Hva er en bilairbag-fjær
Kollisjonsputefjæren brukes til å koble hovedkollisjonsputen (den på rattet) til ledningsnettet til kollisjonsputen. Faktisk er det bare en del av ledningsnettet. Funksjonen er at kollisjonsputesystemet er svært effektivt for å beskytte førerens og passasjerenes sikkerhet i tilfelle en bilkollisjon.
Når en bil er involvert i en kollisjon, er airbagsystemet svært effektivt for å beskytte førerens og passasjerenes sikkerhet.
Kollisjonsputesystemet er vanligvis et enkelt kollisjonsputesystem for rattet eller et dobbelt kollisjonsputesystem. Biler utstyrt med doble kollisjonsputer og beltestrammere vil ha både kollisjonsputer og beltestrammere som virker samtidig når en kollisjon inntreffer, uavhengig av hastighet. Dette resulterer i sløsing med kollisjonsputer ved kollisjoner i lav hastighet og øker vedlikeholdskostnadene betydelig.
Det doble kollisjonsputesystemet kan automatisk velge om bare setebeltestrammeren eller både setebeltestrammeren og de doble kollisjonsputene skal fungere samtidig når en bil er involvert i en kollisjon, basert på bilens hastighet og akselerasjon. På denne måten, når en kollisjon i lav hastighet inntreffer, bruker systemet bare setebeltene for å gi tilstrekkelig beskyttelse for førerens og passasjerenes sikkerhet, uten å sløse med kollisjonsputer. Når en kollisjon inntreffer i en hastighet over 30 km/t, vil både setebeltet og kollisjonsputen fungere samtidig for å beskytte førerens og passasjerenes sikkerhet.
Når en bil er involvert i en frontkollisjon, registrerer airbagkontrollsystemet støtkraften
Når retardasjonen overstiger den innstilte verdien, kobler airbag-datamaskinen umiddelbart den elektriske eksplosjonsrørkretsen i oppblåsningselementet, tenner tennmediet inne i det elektriske eksplosjonsrøret, og flammen tenner tennpulveret og gassgeneratoren, og genererer en stor mengde gass ved 0. Innen 3 sekunder blåses airbagen opp, noe som får den til å utvide seg raskt, bryte gjennom den dekorative dekselplaten på rattet og bule ut mot føreren og passasjerene, og presse hodene og brystene mot den gassfylte airbagen for å dempe støtet. Deretter slippes gassen i airbagen ut.
Kollisjonsputer kan fordele støtkraften jevnt over hodet og brystet, noe som forhindrer at den sårbare passasjerens kropp kolliderer direkte med bilkarosseriet og reduserer muligheten for skade betydelig. Kollisjonsputer kan faktisk effektivt beskytte passasjerer ved frontkollisjon. Selv om sikkerhetsbeltene ikke er festet, er antikollisjonsputer fortsatt tilstrekkelige til å redusere skader effektivt. Ifølge statistikk kan graden av passasjerskade reduseres med opptil 64 % når et kjøretøy utstyrt med kollisjonsputer er involvert i en frontkollisjon, og til og med 80 % av passasjerene bruker ikke sikkerhetsbelte. Når det gjelder kollisjoner fra siden og baksetene, er de fortsatt avhengige av sikkerhetsbeltenes funksjon.
I tillegg er volumet av airbagen når den sprekker bare omtrent 130 desibel, som er innenfor det området menneskekroppen kan tolerere. 78 % av gassen i airbagen er nitrogen, som er svært stabilt og giftfritt, og ufarlig for menneskekroppen. Pulveret som sprekker ut er et smørepulver som hindrer airbagen i å klebe seg sammen når den brettes, og som er ufarlig for menneskekroppen.
Alt er et tveegget sverd, og kollisjonsputer har også sin usikre side. Det er beregnet at hvis en bil kjører i en hastighet på 60 kilometer i timen, vil et plutselig sammenstøt føre til at kjøretøyet stopper innen 0,2 sekunder, og kollisjonsputen vil utløses med en hastighet på omtrent 300 kilometer i timen. Den resulterende støtkraften er omtrent 180 kilogram, noe som er vanskelig for de mer sårbare delene av menneskekroppen, som hode og nakke, å tåle. Derfor, hvis vinkelen og kraften på kollisjonsputens utløsning er litt avvikende, kan det føre til en "tragedie".
Under kjøretøyets drift sender tre sensorer kontinuerlig informasjon om hastighetsendringer inn i den elektroniske kontrolleren. Den elektroniske kontrolleren beregner, analyserer, sammenligner og vurderer kontinuerlig, og er alltid klar til å gi instruksjoner. Når kjøretøyets hastighet er mindre enn 30 km/t og en kollisjon inntreffer, sender frontsensoren og sikkerhetssensoren koblet i serie samtidig kollisjonssignalet til den elektroniske kontrolleren og gir kommandoen om å detonere den elektriske detonatoren til sikkerhetsbeltestrammeren. Signalet som sendes av den sentrale sensoren, kan imidlertid ikke gjøre det mulig for den elektroniske kontrolleren å gi kommandoen om å detonere den elektriske detonatoren til airbagen. Derfor, under en kollisjon i lav hastighet (med liten retardasjon), er det tilstrekkelig så lenge sikkerhetsbeltestrammeren trekker sikkerhetsbeltet bakover for å beskytte føreren og passasjerene mot å krasje forover.
Når det oppstår et sammenstøt i høy hastighet (med betydelig nedbremsing), sender både den fremre sensoren og den sentrale sensoren samtidig støtsignaler til den elektroniske kontrolleren. Etter en rask vurdering gir den elektroniske kontrolleren en instruksjon om å detonere de elektriske detonatorene til venstre og høyre forstrammer og de doble kollisjonsputene samtidig. Mens sikkerhetsbeltet strammes bakover, utløses de to kollisjonsputene samtidig og absorberer støtenergien som genereres av den kraftige nedbremsingen til føreren og passasjerene, noe som effektivt beskytter deres sikkerhet.
Når en bil kolliderer med en fast gjenstand foran, jo raskere bilen kjører, desto større vil retardasjonen være, og desto større vil kraften som sensoren mottar være. Hvis de forhåndsinnstilte kreftene til frontsensoren og den sentrale sensoren er delt inn i øvre og nedre grenser, det vil si at den forhåndsinnstilte kollisjonshastigheten til den frontmonterte sensoren er mindre enn den nedre grenseverdien på 30 km/t, og den tilsvarende forhåndsinnstilte verdien til sikkerhetssensoren også er den nedre grenseverdien, vil den elektroniske kontrolleren bare utløse setebeltestrammeren når kjøretøyet utsettes for et støt i lav hastighet. Hvis den forhåndsinnstilte verdien til den sentrale sensoren er den øvre grensen, vil frontsensoren, den sentrale sensoren og sikkerhetssensoren samtidig sende ut kollisjonssignalet til den elektroniske kontrolleren når bilen kolliderer i høy hastighet. Den elektroniske kontrolleren detonerer deretter alle de elektriske detonatorene, noe som får setebeltene til å strammes og kollisjonsputene til å utløses.
Det tar omtrent 10 ms fra kollisjonen inntreffer, signalet som sendes av sensoren til kontrolleren bestemmer seg for å detonere den elektriske detonatoren. Etter detonasjonen produserte gassgeneratoren en stor mengde nitrogen, som raskt blåste opp airbagen. Fra kollisjonen inntreffer til dannelsen av airbagen og deretter til strammet sikkerhetsbelte, tar hele prosessen 30 til 35 millisekunder. Derfor er den beskyttende effekten av airbagsystemet svært god.
Når airbagen detonerer, strømmer en stor mengde gass inn i airbagen, noe som øker trykket, noe som ikke bidrar til å absorbere støtenergien. Derfor er det to gassutløpshull på baksiden av airbagen for å avlaste trykket, noe som er gunstig for å beskytte førerens og passasjerenes sikkerhet.
Som en tilleggskonfigurasjon for passiv sikkerhet av kjøretøykarosserier tiltrekker den seg stadig mer folks oppmerksomhet. Når en bil kolliderer med en hindring, kalles det den første kollisjonen. Når en passasjer kolliderer med en intern komponent, kalles det den andre kollisjonen. Airbagen åpner raskt en gassfylt pute etter den første kollisjonen og før den andre kollisjonen, noe som får passasjeren til å "lande på puten" på grunn av treghet under bevegelse, og dermed redusere støtet på passasjeren og absorbere kollisjonsenergien, noe som reduserer graden av skade på passasjeren.
Kollisjonsputer har utviklet seg raskt, og prisene har falt betydelig. Biler utstyrt med kollisjonsputer har også utviklet seg fra sedaner i mellom- til øvre prisklasse til sedaner i mellom- til lavprisklassen. I mellomtiden er noen biler utstyrt med passasjerkollisjonsputer (dvs. doble kollisjonsputespesifikasjoner) i forsetene. Kollisjonsputene på passasjersiden ligner på de som brukes av sjåfører, bortsett fra at de er større og krever mer bensin. Siden 1990-tallet har sikkerhetsytelsen til kollisjonsputer blitt bredt akseptert av folk og regnes som en moderne og avansert sikkerhetsanordning. Å forstå virkemåten og forholdsreglene for kollisjonsputer spiller en svært viktig rolle for å beskytte oss selv bedre. For sjåfører kommer imidlertid sikker kjøring først, noe ingen avansert sikkerhetsanordning kan erstatte.
Hvis du vil vite mer, fortsett å lese de andre artiklene på denne nettsiden!
Ring oss gjerne hvis du trenger slike produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. er forpliktet til å selge MG&MAXUSbildeler velkommen å kjøpe.
