Koble stempelet og veivakselen, og overfør kraften på stempelet til veivakselen, og konvertere den frem- og tilbakegående bevegelsen til stempelet til rotasjonsbevegelsen til veivakselen.
Vevstanggruppen består av koblingsstangkropp, koblingsstang stor endehette, koblingsstang liten endebøssing, koblingsstang stor endelagerbøssing og koblingsstangbolter (eller skruer).Vevstangsgruppen utsettes for gasskraften fra stempeltappen, sin egen svingning og den frem- og tilbakegående treghetskraften til stempelgruppen.Størrelsen og retningen til disse kreftene endres med jevne mellomrom.Derfor utsettes koblingsstangen for vekslende belastninger som kompresjon og strekk.Vevstangen må ha tilstrekkelig utmattingsstyrke og strukturell stivhet.Utilstrekkelig utmattingsstyrke vil ofte føre til at vevstagskroppen eller koblingsstangbolten går i stykker, noe som resulterer i en stor ulykke med skade på hele maskinen.Hvis stivheten er utilstrekkelig, vil det føre til bøydeformasjon av stangkroppen og ut-av-rund deformasjon av den store enden av koblingsstangen, noe som resulterer i eksentrisk slitasje på stempel, sylinder, lager og veivstift.
Struktur og komposisjon
Vevstangkroppen består av tre deler, delen som er forbundet med stempeltappen kalles den lille enden av koblingsstangen;delen som er forbundet med veivakselen kalles den store enden av koblingsstangen, og delen som forbinder den lille enden og den store enden kalles koblingsstangkroppen.
Den lille enden av koblingsstangen er for det meste en tynnvegget ringformet struktur.For å redusere slitasjen mellom koblingsstangen og stempeltappen, presses en tynnvegget bronsebøssing inn i det lille endehullet.Bor eller fres riller i det lille hodet og bøssingen for å la sprutende olje komme inn i samsvarsflatene til smørebøssingen og stempeltappen.
Vevstangskaftet er en lang stang, og den utsettes også for store krefter under arbeid.For å hindre at den bøyer seg og deformeres, må stangkroppen ha tilstrekkelig stivhet.Av denne grunn bruker de fleste vevstangakslene til kjøretøymotorer I-formede seksjoner, som kan minimere massen med tilstrekkelig stivhet og styrke, og H-formede seksjoner brukes i høyforsterkede motorer.Noen motorer bruker den lille enden av vevstangen til å spraye olje for å avkjøle stempelet, og det må bores et gjennomgående hull i stangkroppens lengderetning.For å unngå spenningskonsentrasjon, vedtar forbindelsen mellom koblingsstangkroppen og den lille enden og den store enden en jevn overgang av stor bue.
For å redusere motorens vibrasjoner, må kvalitetsforskjellen til hver sylinderkoblingsstang begrenses til minimumsområdet.Når du monterer motoren på fabrikken, er den vanligvis gruppert etter massen av de store og små endene av koblingsstangen i gram.Gruppe koblingsstang.
På V-motoren deler de tilsvarende sylindrene i venstre og høyre rad en veivstift, og koblingsstengene har tre typer: parallelle koblingsstenger, gaffelkoblingsstenger og hoved- og hjelpekoblingsstenger.
Hovedform for skade
De viktigste skadeformene for koblingsstenger er tretthetsbrudd og overdreven deformasjon.Vanligvis er utmattelsesbrudd lokalisert i tre høyspenningsområder på koblingsstangen.Arbeidsforholdene til koblingsstangen krever at koblingsstangen har høy styrke og tretthetsmotstand;det krever også tilstrekkelig stivhet og seighet.I den tradisjonelle koblingsstangbehandlingsteknologien bruker materialene generelt bråkjølt og herdet stål som 45 stål, 40Cr eller 40MnB, som har høyere hardhet.Derfor er de nye koblingsstangmaterialene produsert av tyske bilfirmaer som C70S6 høykarbon mikrolegert ikke-herdet og herdet stål, SPLITASCO-serien smidd stål, FRACTIM smidd stål og S53CV-FS smidd stål, etc. (de ovennevnte er alle tyske din-standarder ).Selv om legert stål har høy styrke, er det svært følsomt for spenningskonsentrasjon.Derfor stilles det strenge krav til formen på koblingsstangen, overdreven filet, etc., og det bør tas hensyn til overflatebehandlingskvaliteten for å forbedre utmattelsesstyrken, ellers vil ikke påføringen av høyfast legert stål oppnå ønsket effekt.
