Fabrikkpris SAIC Maxus T60 C00021134 Swing Arm Ball Head

konsept

En typisk suspensjonsstruktur er sammensatt av elastiske elementer, guidemekanismer, støtdempere, etc., og noen strukturer har også bufferblokker, stabilisatorstenger, etc. Elastiske elementer er i form av bladfjærer, luftfjærer, spiralfjærer og torsjonsstangfjærer. Moderne biloppheng bruker stort sett spiralfjærer og torsjonsstangfjærer, og noen avanserte biler bruker luftfjærer.

Delfunksjon:

støtdemper

Funksjon: Støtdemperen er hovedkomponenten som genererer dempekraften. Funksjonen er å raskt dempe vibrasjonen av bilen, forbedre kjørekomforten til bilen og forbedre vedheftet mellom hjulet og bakken. I tillegg kan støtdemperen redusere den dynamiske belastningen på kroppsdelen, forlenge bilens levetid. Støtdemperen som er mye brukt i bilen er hovedsakelig den hydrauliske støtdypen av sylindertypen, og dens struktur kan deles inn i tre typer: dobbel sylindertype, enkelt sylindret oppblåsbar type og dobbel sylindret oppblåsbar type. [2]

Arbeidsprinsipp: Når hjulet hopper opp og ned, gjenspeiler stemplet til støtdemmen Dempende vibrasjon.

(2) Elastiske elementer

Funksjon: Støtt vertikal belastning, letthet og beherske vibrasjoner og påvirkning forårsaket av ujevn veiflate. Elastiske elementer inkluderer hovedsakelig bladfjær, spolefjær, torsjonsstang, luftfjær og gummi fjær, etc.

Prinsipp: Deler laget av materialer med høy elastisitet, når hjulet blir utsatt for stor innvirkning, blir den kinetiske energien omdannet til elastisk potensiell energi og lagres, og frigjøres når hjulet hopper ned eller går tilbake til den opprinnelige kjøretilstanden.

(3) Veiledningsmekanisme

Veiledningsmekanismens rolle er å overføre kraft og øyeblikk, og også spille en ledende rolle. Under kjøreprosessen til bilen kan hjulbanen kontrolleres.

effekt

Suspensjon er en viktig samling i en bil, som elastisk knytter rammen med hjulene, og er relatert til de forskjellige forestillingene til bilen. Fra utsiden er bilopphenget bare sammensatt av noen stenger, rør og fjærer, men synes ikke det er veldig enkelt. Tvert imot, bilopphenget er en bilmontering som er vanskelig å oppfylle de perfekte kravene, fordi suspensjonen begge er å oppfylle komfortkravene til bilen, er det også nødvendig å oppfylle kravene til håndteringsstabiliteten, og disse to aspektene er motsatt av hverandre. For eksempel, for å oppnå god komfort, er det nødvendig å dempe vibrasjonen på bilen, så fjæren skal være designet for å være mykere, men fjæren er myk, men det er lett å få bilen til å bremse "nikk", akselerere "hodet opp" og alvorlig rulle til venstre og høyre. Tendensen bidrar ikke til styringen av bilen, og det er lett å føre til at bilen er ustabil.

Ikke-uavhengig suspensjon

Det strukturelle trekk ved den ikke-uavhengige suspensjonen er at hjulene på begge sider er forbundet med en integrert aksel, og hjulene sammen med akselen er suspendert under rammen eller kjøretøyets kropp gjennom elastisk suspensjon. Ikke-uavhengig suspensjon har fordelene med enkel struktur, lave kostnader, høy styrke, enkelt vedlikehold og små endringer i forhjulsjusteringen under kjøring. På grunn av sin dårlige komfort og håndtering av stabiliteten brukes den imidlertid ikke lenger i moderne biler. , Mest brukt i lastebiler og busser.

Bladfjær ikke-uavhengig suspensjon

Bladfjæren brukes som det elastiske elementet i den ikke-uavhengige suspensjonen. Fordi det også fungerer som en ledende mekanisme, er fjæringssystemet sterkt forenklet.

Langsgående bladfjær Ikke-uavhengig fjæring bruker bladfjærer som elastiske elementer og er ordnet på bilen parallelt med bilens langsgående akse.

Arbeidsprinsipp: Når bilen går på en ujevn vei og møter en påvirkningsbelastning, driver hjulene akselen for å hoppe opp, og bladfjæren og den nedre enden av støtdemperen beveger seg også opp samtidig. Lengdeøkningen under den oppadgående bevegelsen av bladfjæren kan koordineres ved forlengelsen av bakluggen uten forstyrrelser. Fordi den øvre enden av støtdemperen er fast og den nedre enden beveger seg opp, tilsvarer det å fungere i komprimert tilstand, og dempingen økes for å dempe vibrasjonen. Når hoppmengden av akselen overstiger avstanden mellom bufferblokken og grenseblokken, kontakter bufferblokken og komprimeres med grenseblokken. [2]

Klassifisering: Den ikke-uavhengige fjæring med langsgående bladfjær kan deles inn i asymmetrisk langsgående bladfjær-ikke-uavhengig suspensjon, balansert fjæring og symmetrisk langsgående bladfjær ikke-uavhengig fjæring. Det er en ikke-uavhengig suspensjon med langsgående bladfjærer.

1. Asymmetrisk langsgående bladfjær Ikke-uavhengig suspensjon

Asymmetrisk langsgående bladfjær Ikke-uavhengig suspensjon refererer til en suspensjon der avstanden mellom midten av den U-formede bolten og midten av lugs i begge ender ikke er lik når den langsgående bladfjæren er festet til akselen (broen).

2. Balansesuspensjon

En balansert suspensjon er en suspensjon som sikrer at den vertikale belastningen på hjulene på den tilkoblede akselen (akselen) alltid er lik. Funksjonen til å bruke en balansert fjæring er å sikre god kontakt mellom hjulene og bakken, den samme belastningen, og for å sikre at sjåføren kan kontrollere retningen på bilen og bilen har tilstrekkelig drivkraft.

I henhold til forskjellige strukturer kan balansesuspensjonen deles inn i to typer: skyvestangtype og svingarmtype.

①Thrust Rod Balance Suspensjon. Den er dannet med en vertikalt plassert bladfjær, og de to endene er plassert i støttetypen på glideplaten på toppen av bakakselakselen. Den midtre delen er festet på balanselagerskallet gjennom U-formede bolter, og kan rotere rundt balanseakselen, og balanseakselen er festet på kjøretøyrammen gjennom en brakett. Den ene enden av skyvestangen er festet på kjøretøyrammen, og den andre enden er forbundet med akselen. Kjørstangen brukes til å overføre drivkraft, bremsekraft og tilsvarende reaksjonskraft.

Arbeidsprinsippet for skyvestangbalansesuspensjonen er en kjøretøy med flere aksel på en ujevn vei. Hvis hvert hjul vedtar en typisk stålplate -struktur som fjæring, kan det ikke sikre at alle hjulene er i full kontakt med bakken, det vil si at noen hjul bærer vertikalen en redusert belastning (eller til og med null) vil gjøre det vanskelig for sjåføren å kontrollere kjøreretningen hvis den oppstår på de styrte hjulene. Hvis det skjer med drivhjulene, vil noen (hvis ikke alle) drivkraften gå tapt. Installer midtakselen og bakakselen til treakselbilen på de to endene av balansestangen, og den midtre delen av balansestangen er hengslet forbundet med kjøretøyrammen. Derfor kan ikke hjulene på de to broene bevege seg opp og ned uavhengig. Hvis noe hjul synker i en grop, beveger det andre hjulet seg oppover under påvirkning av balansestangen. Siden armene på stabilisatorstangen har lik lengde, er den vertikale belastningen på begge hjul alltid lik.

Kraftstangbalansesuspensjonen brukes til bakakselen til 6 × 6-aksel terrengkjøretøy og 6 × 4 tre-aksel-lastebilen.

②swing armbalanse suspensjon. Mid-aksel-suspensjonen vedtar en langsgående bladfjærstruktur. Den bakre luggen er festet til fronten av svingarmen, mens svingarmakselbraketten er festet til rammen. Den bakre enden av svingarmen er koblet til bakakselen (akselen) på bilen.

Arbeidsprinsippet med svingarmbalansesopphenget er at bilen kjører på en ujevn vei. Hvis den midterste broen faller i en grop, blir svingarmen trukket ned gjennom bakluggen og roterer mot klokken rundt svingarmen. Akselhjulet vil bevege seg opp. Svingarmen her er ganske en spak, og fordelingsforholdet til den vertikale belastningen på midtre og bakaksler avhenger av gearingsforholdet til svingarmen og front- og baklengdene på bladfjæren.

Spolefjær ikke-uavhengig suspensjon

Fordi spiralfjæren, som et elastisk element, bare kan bære vertikale belastninger, bør en ledende mekanisme og en støtdemper tilsettes i fjæringssystemet.

Den består av spiralfjærer, støtdempere, langsgående skyvestenger, laterale skyvestenger, forsterkende stenger og andre komponenter. Det strukturelle trekket er at venstre og høyre hjul er forbundet som helhet med en hel skaft. Den nedre enden av støtdemperen er festet på bakakselstøtten, og den øvre enden er hengslet med kjøretøyets kropp. Spiralfjæren er satt mellom den øvre fjæren og det nedre setet på utsiden av støtdemperen. Den bakre enden av den langsgående skyvestangen sveises på akselen og frontenden er hengslet til kjøretøyrammen. Den ene enden av den tverrgående skyvestangen er hengslet på kjøretøyets kropp, og den andre enden er hengslet på akselen. Når vi jobber, bærer fjæren den vertikale belastningen, og den langsgående kraften og tverrkraften bæres henholdsvis av de langsgående og tverrgående skyverstengene. Når hjulet hopper, svinger hele akselen seg rundt hengslingspunktene til den langsgående skyvestangen og den laterale skyvestangen på kjøretøyets kropp. Gummiforinger ved artikulasjonspunktene eliminerer bevegelsesforstyrrelser når akselen svinger. Den ikke-uavhengige suspensjonen som ikke er uavhengig, er egnet for bakoppheng av personbiler.

Luftfjær ikke-uavhengig suspensjon

Når bilen kjører, på grunn av endringen av belastningen og veibanen, er stivheten til suspensjonen pålagt å endre seg deretter. Det kreves biler for å redusere kroppen på kroppen og øke hastigheten på gode veier; For å øke høyden på kroppen og øke den passerende kapasiteten på dårlige veier, slik at kroppen på kroppen kreves for å være justerbar i henhold til brukskravene. Luftfjær Ikke-uavhengig suspensjon kan oppfylle slike krav.

Den er sammensatt av kompressor, luftlagringstank, høydekontrollventil, luftfjær, kontrollstang osv. I tillegg er det støtdempere, guidearmer og laterale stabilisatorstenger. Luftfjæren er festet mellom rammen (kroppen) og akselen, og høydekontrollventilen er festet på kjøretøyets kropp. Enden av stempelstangen er hengslet med tverrarmen til kontrollstangen, og den andre enden av tverrarmen er hengslet med kontrollstangen. Den midterste delen støttes på den øvre delen av luftfjæren, og den nedre enden av kontrollstangen er festet på akselen. Komponentene som utgjør luftfjæren er koblet sammen gjennom rørledninger. Høytrykksgassen som genereres av kompressoren kommer inn i luftlagringstanken gjennom olje-vann-separatoren og trykkregulatoren, og kommer deretter inn i høydekontrollventilen gjennom luftfilteret etter å ha kommet ut av gasslagringstanken. Luftlagringstanken, luftlagringstanken er forbundet med luftfjærene på hvert hjul, så gasstrykket i hver luftfjær øker med økningen av den oppblåste mengden, og samtidig løftes kroppen til stempelet i høydekontrollventilen beveger seg mot luftlagringstanken. Luftfyllingsporten til den indre inflasjonen er blokkert. Som et elastisk element kan luftfjæren lindre påvirkningsbelastningen som virker på rattet fra veiflaten når den overføres til kjøretøyets kropp gjennom akselen. I tillegg kan luftfjæringen også automatisk justere høyden på kjøretøyets kropp. Stempelet er plassert mellom inflasjonsporten og luftutladningsporten i høydekontrollventilen, og gassen fra luftlagringstanken blåser opp luftlagringstanken og luftfjæren, og hever høyden på kjøretøyets kropp. Når stempelet er i den øvre posisjonen til inflasjonsporten i høydekontrollventilen, går gassen i luftfjæren tilbake til luftutladningsporten gjennom inflasjonsporten og kommer inn i atmosfæren, og lufttrykket i luftfjæren synker, så høyden på kjøretøyets kropp faller også. Kontrollstangen og kryssarmen på den bestemmer stempelets plassering i høydekontrollventilen.

Luftfjæringen har en serie fordeler som å gjøre bilstasjonen med god ridekomfort, innse enkeltaksis eller fleraksisløfting når det er nødvendig, endre høyden på kjøretøyets kropp og forårsake liten skade på veibanen, etc., men den har også en kompleks struktur og strenge krav til forsegling. og andre mangler. Det brukes i kommersielle personbiler, lastebiler, trailere og noen personbiler.

Olje og gassfjær Ikke-uavhengig suspensjon

Den ikke-uavhengige suspensjonen av olje-pneumatisk fjær refererer til den ikke-uavhengige suspensjonen når det elastiske elementet vedtar olje-pneumatisk fjær.

Den er sammensatt av olje- og gassfjærer, laterale skyvestenger, bufferblokker, langsgående skyvestenger og andre komponenter. Den øvre enden av den olje-pneumatiske fjæren er festet på kjøretøyrammen, og den nedre enden er festet på forakselen. Venstre og høyre side bruker henholdsvis en lavere langsgående skyvebinding for å være inneholdt mellom forakselen og den langsgående strålen. En øvre langsgående skyvestang er montert på forakselen og den indre braketten til den langsgående bjelken. Den øvre og nedre langsgående skyvestengene danner et parallellogram, som brukes for å sikre at kingvinkelen på kingpin forblir uendret når hjulet hopper opp og ned. Den tverrgående skyvestangen er montert på venstre langsgående bjelke og braketten på høyre side av forakselen. En bufferblokk er installert under de to langsgående bjelkene. Fordi den olje-pneumatiske fjæren er installert mellom rammen og akselen, som et elastisk element, kan det lette påvirkningskraften fra veibanen på rattet når den overføres til rammen, og samtidig dempe den påfølgende vibrasjonen. Den øvre og nedre langsgående skyvestenger brukes til å overføre den langsgående kraften og tåle reaksjonsmomentet forårsaket av bremsekraften. Laterale skyver stenger overfører sidekrefter.

Når oljegassfjæren brukes på en kommersiell lastebil med stor belastning, er volumet og masse mindre enn bladfjæren og den har variabel stivhetskarakteristikker, men den har høye krav til tetning og vanskelig vedlikehold. Den olje-pneumatiske suspensjonen er egnet for kommersielle lastebiler med tunge belastninger.

Uavhengig redaksjonell sending

Uavhengig suspensjon betyr at hjulene på hver side er individuelt suspendert fra rammen eller kroppen ved elastiske suspensjoner. Fordelene er: lett vekt, reduserer påvirkningen på kroppen og forbedrer bakkeadhesjonen av hjulene; Myke kilder med liten stivhet kan brukes til å forbedre komforten på bilen; Motorens plassering kan senkes, og tyngdepunktet til bilen kan også senkes, og dermed forbedre bilens drivbarhet; Venstre og høyre hjul hopper uavhengig og er uavhengige av hverandre, noe som kan redusere vibrasjonen av bilkroppen. Imidlertid har den uavhengige suspensjonen ulempene med kompleks struktur, høye kostnader og upraktiske vedlikehold. De fleste moderne biler bruker uavhengige suspensjoner. I henhold til forskjellige strukturelle former, kan uavhengige suspensjoner deles inn i ønskesuspensjoner, etterfølgende armsuspensjoner, suspensjoner med flere koblinger, stearinlys suspensjoner og MacPherson-suspensjoner.

Wishbone

Kryssarmsoppheng refererer til den uavhengige suspensjonen der hjul svinger i det tverrgående planet til bilen. Den er delt inn i dobbeltarmsuspensjon og en-arm-suspensjon i henhold til antall kryssarmer.

Enkeltønske-typen har fordelene med enkel struktur, høyt rullesenter og sterk anti-rollevne. Imidlertid, med økningen av hastigheten på moderne biler, vil det for høye rullesenteret føre til en stor endring i hjulsporet når hjulene hopper, og dekkslitasje vil øke. Dessuten vil den vertikale kraftoverføringen av venstre og høyre hjul være for stor under skarpe svinger, noe som resulterer i økt kammer på bakhjulene. Hjørnetestivheten til bakhjulet reduseres, noe som resulterer i alvorlige forhold med høyhastighets haledrift. Den ene-wishbone uavhengige suspensjonen brukes for det meste i bakfjæringen, men fordi den ikke kan oppfylle kravene til høyhastighets kjøring, brukes den ikke mye for tiden.

Uavhengig suspensjon med dobbel-wishbone er delt inn i like lengde dobbelt-wishbone-suspensjon og ulik lengde dobbelt-wishbone-suspensjon ifølge om de øvre og nedre kryssarmene er like i lengde. Den like lengde dobbelt-wishbone-suspensjonen kan holde kingpin-tilbøyeligheten konstant når hjulet hopper opp og ned, men akselavstanden endres sterkt (lik den enkelt-wishbone-suspensjonen), noe som forårsaker alvorlig dekkslitasje, og som sjelden brukes nå. For den ulik lengde dobbelt-wishbone-suspensjonen, så lenge lengden på øvre og nedre ønskestreet er riktig valgt og optimalisert, og gjennom rimelig ordning kan endringene av akselavstanden og forhjulets justeringsparametere holdes innenfor akseptable grenser, noe som sikrer at kjøretøyet har god kjørestabilitet. For tiden har den ulik lengde dobbelt-wishbone-suspensjonen blitt mye brukt i front- og bakre suspensjoner av biler, og bakhjulene på noen sportsbiler og racerbiler bruker også denne suspensjonsstrukturen.