Fabrikkpris SAIC MAXUS T60 C00021134 Svingarm kulehode

konsept

En typisk opphengsstruktur er sammensatt av elastiske elementer, styremekanismer, støtdempere etc., og noen strukturer har også bufferklosser, stabilisatorstenger etc. Elastiske elementer er i form av bladfjærer, luftfjærer, spiralfjærer og torsjon stangfjærer. Moderne biloppheng bruker for det meste spiralfjærer og torsjonsstangfjærer, og noen avanserte biler bruker luftfjærer.

Del funksjon:

støtdemper

Funksjon: Støtdemperen er hovedkomponenten som genererer dempningskraften. Dens funksjon er å raskt dempe bilens vibrasjoner, forbedre kjørekomforten til bilen og forbedre adhesjonen mellom hjulet og underlaget. I tillegg kan støtdemperen redusere den dynamiske belastningen av kroppsdelen, forlenge levetiden til bilen. Støtdemperen som er mye brukt i bilen er hovedsakelig hydraulisk støtdemper av sylindertype, og dens struktur kan deles inn i tre typer: dobbel sylinder type, enkelt sylinder oppblåsbar type og dobbel sylinder oppblåsbar type. [2]

Arbeidsprinsipp: Når hjulet hopper opp og ned, går støtdemperens stempel frem og tilbake i arbeidskammeret, slik at væsken i støtdemperen passerer gjennom åpningen på stempelet, fordi væsken har en viss viskositet og når væsken passerer gjennom åpningen, er den i kontakt med hullveggen Friksjon genereres mellom dem, slik at kinetisk energi omdannes til varmeenergi og spres ut i luften, for å oppnå funksjonen til å dempe vibrasjoner.

(2) Elastiske elementer

Funksjon: støtte vertikal belastning, lette og begrense vibrasjoner og støt forårsaket av ujevn veibane. Elastiske elementer inkluderer hovedsakelig bladfjær, spiralfjær, torsjonsstangfjær, luftfjær og gummifjær, etc.

Prinsipp: Deler laget av materialer med høy elastisitet, når hjulet utsettes for en stor påvirkning, omdannes den kinetiske energien til elastisk potensiell energi og lagres, og frigjøres når hjulet hopper ned eller går tilbake til opprinnelig kjøretilstand.

(3) Styremekanisme

Rollen til styringsmekanismen er å overføre kraft og moment, og også spille en ledende rolle. Under kjøreprosessen til bilen kan banen til hjulene kontrolleres.

effekt

Fjæring er en viktig sammenstilling i en bil, som elastisk forbinder rammen med hjulene, og er relatert til bilens ulike ytelser. Fra utsiden er bilopphenget kun satt sammen av noen stenger, rør og fjærer, men tror ikke det er veldig enkelt. Tvert imot er bilopphenget en bilmontering som er vanskelig å oppfylle de perfekte kravene, fordi opphenget er både For å møte komfortkravene til bilen, er det også nødvendig å oppfylle kravene til dens kjørestabilitet, og disse to aspekter er motsatte av hverandre. For eksempel, for å oppnå god komfort, er det nødvendig å dempe vibrasjonen til bilen i stor grad, så fjæren skal være utformet for å være mykere, men fjæren er myk, men det er lett å få bilen til å bremse "nikk" ", akselerer "head up" og rull seriøst til venstre og høyre. Tendensen er ikke gunstig for styringen av bilen, og det er lett å føre til at bilen blir ustabil.

ikke-uavhengig suspensjon

Det strukturelle trekk ved den ikke-uavhengige fjæringen er at hjulene på begge sider er forbundet med en integrert aksel, og hjulene sammen med akselen er opphengt under rammen eller kjøretøykroppen gjennom elastisk fjæring. Ikke-uavhengig fjæring har fordelene med enkel struktur, lav pris, høy styrke, enkelt vedlikehold og små endringer i forhjulsjusteringen under kjøring. Men på grunn av sin dårlige komfort og kjørestabilitet, brukes den i utgangspunktet ikke lenger i moderne biler. , mest brukt i lastebiler og busser.

Bladfjær ikke-uavhengig fjæring

Bladfjæren brukes som det elastiske elementet i den ikke-uavhengige opphenget. Fordi det også fungerer som en styremekanisme, er fjæringssystemet betydelig forenklet.

Langsgående bladfjær ikke-uavhengig fjæring bruker bladfjærer som elastiske elementer og er anordnet på bilen parallelt med bilens lengdeakse.

Arbeidsprinsipp: Når bilen kjører på ujevn vei og støter på en støtbelastning, driver hjulene akselen til å hoppe opp, og bladfjæren og den nedre enden av støtdemperen beveger seg samtidig opp. Lengdeøkningen under den oppadgående bevegelsen av bladfjæren kan koordineres ved forlengelse av den bakre tappen uten forstyrrelser. Fordi den øvre enden av støtdemperen er festet og den nedre enden beveger seg opp, tilsvarer det å jobbe i komprimert tilstand, og dempingen økes for å dempe vibrasjonen. Når hoppmengden til akselen overskrider avstanden mellom bufferblokken og grenseblokken, kontakter bufferblokken og komprimeres med grenseblokken. [2]

Klassifisering: Den langsgående bladfjæren ikke-uavhengig oppheng kan deles inn i asymmetrisk langsgående bladfjær ikke-uavhengig oppheng, balansert oppheng og symmetrisk langsgående bladfjær ikke-uavhengig oppheng. Det er en ikke-uavhengig fjæring med langsgående bladfjærer.

1. Asymmetrisk langsgående bladfjær ikke-uavhengig oppheng

Asymmetrisk langsgående bladfjær ikke-uavhengig fjæring refererer til en oppheng der avstanden mellom midten av den U-formede bolten og midten av knastene i begge ender ikke er lik når den langsgående bladfjæren er festet til akselen (broen) .

2. Balanseoppheng

Et balansert oppheng er et oppheng som sørger for at den vertikale belastningen på hjulene på den tilkoblede akselen (akselen) alltid er lik. Funksjonen med å bruke balansert fjæring er å sikre god kontakt mellom hjul og underlag, samme belastning, og sørge for at føreren kan kontrollere bilens retning og bilen har tilstrekkelig med drivkraft.

I henhold til forskjellige strukturer kan balanseopphenget deles inn i to typer: trykkstangstype og svingarmstype.

①Styrstangbalanseoppheng. Den er utformet med en vertikalt plassert bladfjær, og dens to ender er plassert i glideplatetypestøtten på toppen av bakakselakselhylsen. Midtdelen er festet på balanselagerskallet gjennom U-formede bolter, og kan rotere rundt balanseakselen, og balanseakselen festes på kjøretøyrammen gjennom en brakett. Den ene enden av trykkstangen er festet til kjøretøyrammen, og den andre enden er forbundet med akselen. Trykkstangen brukes til å overføre drivkraft, bremsekraft og tilsvarende reaksjonskraft.

Arbeidsprinsippet til drivstangbalanseopphenget er et flerakslet kjøretøy som kjører på ujevn vei. Hvis hvert hjul bruker en typisk stålplatestruktur som oppheng, kan det ikke sikre at alle hjulene er i full kontakt med bakken, det vil si at noen hjul bærer vertikalen. En redusert belastning (eller til og med null) vil gjøre det vanskelig for føreren til å kontrollere kjøreretningen hvis det oppstår på de styrte hjulene. Hvis det skjer med drivhjulene, vil noe (om ikke hele) av drivkraften gå tapt. Installer midtakselen og bakakselen til det treakslede kjøretøyet på de to endene av balansestangen, og den midtre delen av balansestangen er hengslet forbundet med kjøretøyrammen. Derfor kan ikke hjulene på de to broene bevege seg opp og ned uavhengig av hverandre. Hvis et hjul synker i en grop, beveger det andre hjulet seg oppover under påvirkning av balansestangen. Siden armene på stabilisatorstangen er like lange, er den vertikale belastningen på begge hjul alltid lik.

Trykkstangbalanseopphenget brukes til bakakselen til 6×6 treakslet terrengkjøretøy og 6×4 treakslet lastebil.

②Svingarm balanseoppheng. Midtakselfjæringen har en langsgående bladfjærstruktur. Den bakre tappen er festet til den fremre enden av svingarmen, mens svingarmens akselbrakett er festet til rammen. Den bakre enden av svingarmen er koblet til bilens bakaksel (aksel).

Arbeidsprinsippet til svingarmbalanseopphenget er at bilen kjører på ujevn vei. Hvis den midterste broen faller ned i en grop, vil svingarmen trekkes ned gjennom den bakre tappen og rotere mot klokken rundt svingarmens aksel. Akselhjulet vil bevege seg opp. Svingarmen her er litt av en spak, og fordelingsforholdet for den vertikale belastningen på midt- og bakakselen avhenger av svingarmens giringsforhold og bladfjærens lengde foran og bak.

Spiralfjær ikke-uavhengig fjæring

Fordi spiralfjæren, som et elastisk element, kun tåler vertikale belastninger, bør en styremekanisme og en støtdemper legges til fjæringssystemet.

Den består av spiralfjærer, støtdempere, langsgående trykkstenger, sidetrykkstenger, armeringsstenger og andre komponenter. Den strukturelle funksjonen er at venstre og høyre hjul er forbundet som en helhet med en hel aksel. Den nedre enden av støtdemperen er festet på bakakselstøtten, og den øvre enden er hengslet med kjøretøyets karosseri. Spiralfjæren settes mellom den øvre fjæren og det nedre setet på utsiden av støtdemperen. Den bakre enden av den langsgående trykkstangen er sveiset på akselen og frontenden er hengslet til kjøretøyrammen. Den ene enden av den tverrgående trykkstangen er hengslet på kjøretøyets karosseri, og den andre enden er hengslet på akselen. Under arbeid bærer fjæren den vertikale belastningen, og lengdekraften og tverrkraften bæres henholdsvis av de langsgående og tverrgående trykkstengene. Når hjulet hopper, svinger hele akselen rundt hengselpunktene til den langsgående trykkstangen og sideaksen på kjøretøyets karosseri. Gummiforinger ved leddpunktene eliminerer bevegelsesinterferens når akselen svinger. Den ikke-uavhengige spiralfjæren er egnet for bakopphenget på personbiler.

Luftfjær ikke-uavhengig fjæring

Når bilen kjører, på grunn av endring av last og veibane, kreves det at stivheten til fjæringen endres tilsvarende. Biler er pålagt å redusere høyden på karosseriet og øke hastigheten på gode veier; å øke høyden på kroppen og øke passeringskapasiteten på dårlige veier, så det kreves at høyden på kroppen kan justeres i henhold til brukskravene. Luftfjær ikke-uavhengig fjæring kan oppfylle slike krav.

Den er sammensatt av kompressor, luftlagringstank, høydereguleringsventil, luftfjær, kontrollstang osv. I tillegg er det støtdempere, styrearmer og sidestabilisatorstenger. Luftfjæren er festet mellom rammen (kroppen) og akselen, og høydereguleringsventilen er festet på kjøretøyets karosseri. Enden av stempelstangen er hengslet med kryssarmen til kontrollstangen, og den andre enden av tverrarmen er hengslet med kontrollstangen. Midtdelen er støttet på den øvre delen av luftfjæren, og den nedre enden av kontrollstangen er festet på akselen. Komponentene som utgjør luftfjæren er koblet sammen gjennom rørledninger. Høytrykksgassen som genereres av kompressoren, kommer inn i luftlagringstanken gjennom olje-vannseparatoren og trykkregulatoren, og går deretter inn i høydereguleringsventilen gjennom luftfilteret etter å ha kommet ut av gasslagertanken. Luftlagringstanken, luftlagringstanken er forbundet med luftfjærene på hvert hjul, slik at gasstrykket i hver luftfjær øker med økningen av den oppblåste mengden, og samtidig løftes kroppen til stempelet inn høydekontrollventilen vil bevege seg mot luftlagringstanken. Luftpåfyllingsporten til den indre oppblåsningen er blokkert. Som et elastisk element kan luftfjæren lette støtbelastningen som virker på hjulet fra veibanen når den overføres til kjøretøyets karosseri gjennom akselen. I tillegg kan luftfjæringen automatisk justere høyden på kjøretøyets karosseri. Stemplet er plassert mellom oppblåsingsporten og luftutløpsporten i høydereguleringsventilen, og gassen fra luftlagringstanken blåser opp luftlagringstanken og luftfjæren og hever høyden på kjøretøykroppen. Når stempelet er i den øvre posisjonen til oppblåsningsporten i høydereguleringsventilen, går gassen i luftfjæren tilbake til luftutløpsporten gjennom oppblåsingsporten og kommer inn i atmosfæren, og lufttrykket i luftfjæren synker, så høyden på kjøretøyets karosseri synker også. Styrestangen og tverrarmen på den bestemmer posisjonen til stempelet i høydereguleringsventilen.

Luftfjæringen har en rekke fordeler som å få bilen til å kjøre med god kjørekomfort, realisere enakset eller flerakset løft ved behov, endre høyden på kjøretøyets karosseri og forårsake liten skade på veibanen osv., men den har også en kompleks struktur og strenge krav til tetting. og andre mangler. Den brukes i kommersielle personbiler, lastebiler, tilhengere og noen personbiler.

Olje og gassfjær ikke-uavhengig fjæring

Den oljepneumatiske fjæren ikke-uavhengig fjæring refererer til den ikke-uavhengige fjæringen når det elastiske elementet tar i bruk oljepneumatisk fjær.

Den er sammensatt av olje- og gassfjærer, sidetrykkstenger, bufferblokker, langsgående trykkstenger og andre komponenter. Den øvre enden av den oljepneumatiske fjæren er festet til kjøretøyrammen, og den nedre enden er festet til forakselen. Venstre og høyre side bruker henholdsvis en nedre langsgående trykkstang som skal holdes mellom forakselen og den langsgående bjelken. En øvre langsgående trykkstang er montert på forakselen og den indre braketten til den langsgående bjelken. De øvre og nedre langsgående skyvestengene danner et parallellogram, som brukes til å sikre at styretappens styrevinkel forblir uendret når hjulet hopper opp og ned. Den tverrgående trykkstangen er montert på venstre langsgående bjelke og braketten på høyre side av forakselen. En bufferblokk er installert under de to langsgående bjelkene. Fordi den oljepneumatiske fjæren er installert mellom rammen og akselen, som et elastisk element, kan den lette støtkraften fra veibanen på hjulet når den overføres til rammen, og samtidig dempe den påfølgende vibrasjonen . De øvre og nedre langsgående trykkstengene brukes til å overføre den langsgående kraften og motstå reaksjonsmomentet forårsaket av bremsekraften. Sidetrykkstenger overfører sidekrefter.

Når olje-gassfjæren brukes på en kommersiell lastebil med stor last, er volum og masse mindre enn bladfjæren og den har variable stivhetsegenskaper, men den har høye krav til tetting og vanskelig vedlikehold. Den oljepneumatiske fjæringen er egnet for kommersielle lastebiler med tung last.

Uavhengig redaksjonell suspensjonssending

Uavhengig oppheng betyr at hjulene på hver side er individuelt opphengt fra rammen eller karosseriet med elastiske oppheng. Dens fordeler er: lav vekt, reduserer belastningen på kroppen og forbedrer bakkefestet til hjulene; myke fjærer med liten stivhet kan brukes til å forbedre komforten til bilen; posisjonen til motoren kan senkes, og bilens tyngdepunkt kan også senkes, og dermed forbedre kjørestabiliteten til bilen; venstre og høyre hjul hopper uavhengig av hverandre og er uavhengige av hverandre, noe som kan redusere tilten og vibrasjonen av karosseriet. Imidlertid har den uavhengige suspensjonen ulempene med kompleks struktur, høye kostnader og upraktisk vedlikehold. De fleste moderne biler bruker uavhengige fjæringer. I henhold til forskjellige strukturelle former kan uavhengige oppheng deles inn i bærearmoppheng, bakarmsoppheng, flerleddsoppheng, stearinlysoppheng og MacPherson-oppheng.

ønskebein

Cross-arm suspension refererer til den uavhengige fjæringen der hjulene svinger i tverrplanet til bilen. Den er delt inn i dobbeltarmsoppheng og enkeltarmsoppheng etter antall tverrarmer.

Enkeltarmstangstypen har fordelene med enkel struktur, høyt rullesenter og sterk anti-roll-evne. Men med økningen av hastigheten til moderne biler, vil det for høye rullesenteret forårsake en stor endring i hjulsporet når hjulene hopper, og dekkslitasjen vil øke. I tillegg vil den vertikale kraftoverføringen til venstre og høyre hjul være for stor under skarpe svinger, noe som resulterer i økt camber på bakhjulene. Stivheten i svingene på bakhjulet reduseres, noe som resulterer i alvorlige forhold med høyhastighets haledrift. Den uavhengige fjæringen med ett ønskebein brukes for det meste i bakfjæringen, men fordi den ikke kan oppfylle kravene til høyhastighetskjøring, brukes den ikke mye for tiden.

Dobbeltarms-uavhengig fjæring deles inn i lik lengde dobbelt-sirkebensfjæring og ulik lengde dobbelt-sirkebensoppheng etter om øvre og nedre tverrarmer er like lange. Den like lange doble ønskebeinsfjæringen kan holde kingpin-helningen konstant når hjulet hopper opp og ned, men akselavstanden endres kraftig (i likhet med single-wishbone-fjæringen), noe som forårsaker alvorlig dekkslitasje, og brukes sjelden nå . For den ulik lengde, doble bærearmsfjæringen, så lenge lengden på øvre og nedre bærearm er riktig valgt og optimalisert, og gjennom et rimelig arrangement, kan endringene i akselavstanden og forhjulsjusteringsparametrene holdes innenfor akseptable grenser, noe som sikrer at kjøretøyet har god kjørestabilitet. For tiden har den ulik lengde dobbelt-yskebensfjæringen blitt mye brukt i for- og bakfjæringene på biler, og bakhjulene til noen sportsbiler og racerbiler bruker også denne fjæringsstrukturen.