Inntaksmanifold.
For forgasser eller gassinjeksjonsmotorer for gass eller gass, refererer inntaksmanifolden til inntaksrøret bak forgasser eller gasslegeme til før sylinderhodeinntaksporten. Funksjonen er å fordele luft- og drivstoffblandingen til hver sylinderinntaksport med forgasser eller gasslegeme.
For en port drivstoffinjeksjonsmotor eller dieselmotor distribuerer inntaksmanifolden ganske enkelt ren luft til sylinderinntakene. Inntaksmanifolden må distribuere luft, drivstoffblanding eller ren luft så jevnt som mulig til hver sylinder, slik at lengden på gasskanalen i inntaksmanifolden skal være så lik som mulig. For å redusere gasstrømningsmotstanden og forbedre inntakskapasiteten, bør den indre veggen i inntaksmanifolden være jevn.
Før vi snakker om inntaksmanifolden, la oss tenke på hvordan luften kommer inn i motoren. I motorens introduksjon har vi nevnt driften av stempelet i sylinderen, når motoren er i inntaksslaget, beveger stempelet seg ned for å produsere et vakuum i sylinderen (det vil si at trykket blir mindre), slik at trykkforskjellen med ytterluften kan genereres, slik at luften kan komme inn i sylinderen. For eksempel burde alle blitt injisert og sett hvordan sykepleieren sugde medisinen inn i nålbøtten! Hvis nålbøtten er motoren, vil væsken suges inn når stempelet i nålbøtten trekkes ut, og det er slik motoren trekker luft inn i sylinderen.
På grunn av den lave temperaturen i inntaksenden har sammensatte materialer blitt et populært inntaksmanifoldmateriale, som er lett og glatt inni, kan effektivt redusere motstanden og øke effektiviteten i inntaket.
Årsak til navnet
Inntaksmanifold sylindere. For den naturlige inntaksmotoren, fordi inntaksmanifolden er plassert etter gassventilen, når motorens gass er åpen, kan ikke sylinderen absorbere nok luft, noe som vil resultere i et høyt manifoldvakuum; Når motorens gass er åpen, vil vakuumet i inntaksmanifolden bli mindre. Derfor vil injeksjonsstoffforsyningsmotoren installere en trykkmåler på inntaksmanifolden for å gi ECU for å bestemme motorbelastningen og gi riktig mengde drivstoffinjeksjon.
Forskjellige bruksområder
Manifold -vakuum brukes ikke bare til å gi trykksignaler for å bestemme motorbelastning, det er mange bruksområder! Hvis bremsen også må bruke vakuumet til motoren for å hjelpe, så når motoren starter, vil bremsepedalen være mye lettere, på grunn av vakuumassistenten. Det er også noen former for konstante hastighetskontrollmekanismer som benytter seg av manifoldvakuum. Når disse vakuumrørene er lekket eller feil modifisert, vil det føre til motorstyringsforstyrrelser og påvirke bremsedriften, så leserne blir anbefalt å ikke gjøre feil modifikasjoner på vakuumrørene for å opprettholde kjøresikkerheten.
Smart design
Inntaksmanifolddesign er også mye kunnskap, for å motoren hver sylinderforbrenningstilstand er den samme, hver sylindermanifoldlengde og bøyning skal være den samme som mulig. Siden motoren betjenes med fire slag, vil hver sylinder av motoren bli pumpet i en pulsmodus, og som en tommelfingerregel er den lengre manifolden egnet for lav RPM -drift, mens den kortere manifolden er egnet for høy RPM -drift. Derfor vil noen modeller bruke manifter med variabel lengde, eller kontinuerlig inntak av variabel lengde, slik at motoren kan spille en bedre ytelse i alle hastighetsdomener.
overlegenhet
Den største fordelen med et plastinntaksmanifold er dens lavere kostnad og lettere vekt. I tillegg, siden den termiske ledningsevnen til PA er lavere enn for aluminium, er drivstoffdysen og den innkommende lufttemperaturen lavere. Det kan ikke bare forbedre den varme startytelsen, forbedre motorens kraft og dreiemoment, men også unngå varmetapet i røret til en viss grad når kald start, akselererer økningen av gasstemperatur, og plastinntaksmanifoldveggen er jevn, noe som kan redusere luftstrømningsmotstanden, og dermed forbedre ytelsen til motoren.
Når det gjelder kostnader, er materialkostnadene for plastinntaksmanifold i utgangspunktet det samme som for aluminiumsinntaksmanifolden, og plastinntaksmanifolden dannes en gang, med en høy passeringshastighet; Aluminiumsinntaksmanifoldet blank støpeutbytte er lavt, maskineringskostnadene er relativt høy, så produksjonskostnadene for plastinntaksmanifold er 20% -35% lavere enn for aluminiuminntaksmanifold.
Materialkrav
1) Høy temperaturmotstand: Plastinntaksmanifoldet er direkte koblet til motorsylinderhodet, og motorsylinderhodetemperaturen kan nå 130 ~ 150 ℃. Derfor er plastinntaksmanifoldmaterialet nødvendig for å motstå en høy temperatur på 180 ° C.
2) Høy styrke: Plastmanifolden er installert på motoren, for å motstå bilmotorvibrasjonsbelastningen, gassen og sensoren treghetskraftbelastning, inntakstrykkpulsasjonsbelastning, etc., men også for å sikre at motoren ikke eksploderes av høytrykkspulseringstrykk når abnormal herding skjer.
3) Dimensjonsstabilitet: Dimensjonstoleransekravene til sammenhengen mellom inntaksmanifolden og motoren er veldig strenge, og installasjonen av sensorene og aktuatorene på manifolden bør også være veldig nøyaktig.
4) Kjemisk stabilitet: Plastinntaksmanifolden er i direkte kontakt med bensin og frostvæske kjølevæske når du arbeider, bensin er et sterkt løsningsmiddel, og glykolen i kjølevæsken vil også påvirke ytelsen til plasten, derfor er den kjemiske stabiliteten til plastinntaksmanifolden veldig høy og må testes strengt.
5) termisk aldringsstabilitet; Bilmotoren fungerer under en veldig hard omgivelsestemperatur, arbeidstemperaturen endres i 30 ~ 130 ° C, og plastmaterialet må kunne sikre den langsiktige påliteligheten til manifolden.
Ring oss hvis du trenger suCH -produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. er forpliktet til å selge MG & Mauxs Auto Parts Welcome To Buy.
