Hva er funksjonen til veivakselsensoren på kjøretøyet?
Veivakselsensoren (også kjent som motorhastighetssensor) er kjernesensoren i motorens elektroniske kontrollsystem. Den brukes hovedsakelig til å oppdage veivakselens posisjon, stempelets øvre dødpunktssignal og motorhastigheten, og overfører signaler til ECU-en for å kontrollere tenning og drivstoffinnsprøytningstiming. Denne sensoren er vanligvis installert i forenden av veivakselen, i forenden av kamakselen, svinghjulet eller fordeleren. Den må fungere i samordning med kamakselposisjonssensoren.
I henhold til virkemåten kan den klassifiseres i tre typer: magnetisk pulstype, Hall-type og fotoelektrisk type: Den magnetiske pulstypen genererer et sinusbølgesignal ved å utløse en endring i magnetfeltet gjennom en signalskive. Hall-typen sender ut et firkantbølgesignal ved hjelp av et triggerblad. Den fotoelektriske typen genererer en pulsspenning ved hjelp av en lyshullsoverføring. Hall-typen krever en ekstern 5V strømforsyning, og den fotoelektriske typen er utsatt for forringelse av signalnøyaktigheten på grunn av oljeforurensning. Typiske feil inkluderer signalforstyrrelser forårsaket av aldring av ledninger og startvansker på grunn av skitten sensor. Unormale situasjoner kan utløse motorfeillampen og forårsake utilstrekkelig strøm eller manglende evne til å starte. Den moderne teknologiruten viser en utviklingstrend fra analoge signaler til digital deteksjon.
Deteksjonsprinsippet til den magnetiske pulstypen veivakselposisjonssensoren
Nissan Company magnetisk pulstype veivakselposisjonssensor
Denne veivakselposisjonssensoren er montert bak remskiven i den fremre enden av veivakselen. I den bakre enden av remskiven er det en tynn, sirkulær skive med fine tenner (brukes til å generere signaler, kalt signalskiven), som er montert sammen med veivakselremskiven på veivakselen og roterer med veivakselen. På den ytre kanten av signalskiven er det en tann hver 4° langs omkretsen. Det er totalt 90 tenner, og 3 fremspring er anordnet hver 120°, totalt 3. Sensorboksen som er montert på kanten av signalskiven er en signalgenerator som produserer et elektrisk signal. Signalgeneratoren har 3 magnethoder viklet rundt permanentmagneten på induksjonsspolen, hvor magnethodet ② genererer et 120° signal, og magnethodene ① og ③ genererer i fellesskap et 1° veivakselvinkelsignal. Magnethodet ② vender mot 120°-utstikket på signalskiven, magnethodet ① og ③ vender mot girkransen på signalskiven, med en faseforskjell i veivakselvinkelinstallasjonen. Signalgeneratoren har signalforsterknings- og formingskretser, og en ekstern firehullskontakt, hvor hull "1" er 120°-signalutgangslinjen, hull "2" er strømledningen for signalforsterknings- og formingskretsen, hull "3" er 1°-signalutgangslinjen, og hull "4" er jordledningen. Gjennom denne kontakten overføres signalet som genereres av veivakselposisjonssensoren til ECU-en.
Når motoren roterer, forårsaker tennene og fremspringene på signalskiven en endring i magnetfeltet som passerer gjennom induksjonsspolen, og genererer dermed en alternerende elektromotorisk kraft i induksjonsspolen. Etter filtrering og forming blir det et pulssignal. Etter én rotasjon av motoren genererer magnethodet ② 3 120° pulssignaler, og magnethodene ① og ③ genererer hver 90 pulssignaler (alternerende). Siden magnethodene ① og ③ er installert med et veivakselvinkelintervall på 3° og hver genererer et pulssignal hver 4°, er faseforskjellen mellom pulssignalene generert av magnethodene ① og ③ nøyaktig 90°. Disse to pulssignalene sendes til signalforsterknings- og formingskretsen for syntese, og deretter genereres et veivakselvinkelsignal på 1°.
Magnethodet ② som genererer 120°-signalet er installert 70° før øvre dødpunkt, så signalet kan også kalles 70° før øvre dødpunkt-signal, det vil si at under motorens drift genererer magnethodet ② et pulssignal ved øvre dødpunkt på hver sylinder.
Toyota Company magnetisk pulstype veivakselposisjonssensor
Toyota Companys TCCS-system installerer en magnetisk pulstype veivakselposisjonssensor i fordeleren. Sensoren er delt inn i en øvre og en nedre del, hvor den øvre delen genererer et G-signal, og den nedre delen genererer et Ne-signal, begge deler ved hjelp av en rotor med roterende tenner som forårsaker en magnetisk fluksendring i signalgeneratorens induksjonsspole, og dermed genererer en alternerende indusert elektromotorisk kraft i induksjonsspolen, som deretter forsterkes og sendes til ECU-en.
Ne-signalet er signalet for å detektere veivakselvinkelen og motorhastigheten, tilsvarende 1°-signalet fra Nissan-selskapets magnetiske pulstype veivakselposisjonssensor. Dette signalet genereres av en rotor (N0.2-tidsstyringsrotor) festet til den nedre delen med 24 jevnt fordelte tenner og en tilstøtende følerspole.
Når rotoren roterer, endres luftgapet mellom tennene og flensdelen (magnethodet) på følerspolen, noe som forårsaker en endring i magnetfeltet som passerer gjennom følerspolen og genererer en indusert elektromotorisk kraft. Når tennene nærmer seg og beveger seg bort fra magnethodet, vil det være en endring i økningen og reduksjonen av magnetisk fluks, slik at hver tann vil generere et komplett vekselstrømsspenningssignal i følerspolen når den passerer gjennom magnethodet. N0.2-tidsstyringsrotoren har 24 tenner, så når rotoren roterer en hel sirkel (dvs. veivakselen roterer 720°), genererer følerspolen 24 vekselstrømsspenningssignaler. Én puls av Ne-signalet i en syklus tilsvarer 30° veivakselrotasjon (720° ÷ 24 = 30°). Mer presis vinkeldeteksjon oppnås ved å dele 30° rotasjonstiden av ECU-en i 30 like deler, og dermed generere et 1° veivakselrotasjonssignal. På samme måte måles motorhastigheten av ECU-en basert på tiden som går mellom to pulser av Ne-signalet (60° veivakselrotasjon). G-signalet brukes til å identifisere sylindere og registrere stempelets øvre dødpunkt, tilsvarende 120°-signalet fra Nissans magnetiske puls-veivakselposisjonssensor. G-signalet genereres av en flensrotor (tidsrotor nr. 1) over Ne-generatoren og dens symmetriske to sensorspoler (G1 sensorspole og G2 sensorspole). Prinsippet for å generere signalet er det samme som for Ne-signalet. G-signalet brukes også som et referansesignal for å beregne veivakselvinkelen.
G1- og G2-signalene registrerer henholdsvis øvre dødpunkt for den 6. sylinderen og den 1. sylinderen. På grunn av posisjonen til G1- og G2-signalgeneratoren, er stempelet ikke nøyaktig i øvre dødpunkt (BTDC) når G1- og G2-signalene genereres, men i en posisjon 10° før øvre dødpunkt.
Deteksjon av magnetisk puls veivakselposisjonssensor
Ta den magnetiske pulssensoren for veivakselposisjon som brukes i det elektroniske kontrollsystemet til 2JZ-GE-motoren i Crown 3.0 sedan som et eksempel for å illustrere deteksjonsmetoden.
Motstandskontroll av veivakselposisjonssensoren
Slå av tenningsbryteren, fjern kontakten til veivakselposisjonssensoren, og mål motstandsverdiene mellom terminalene på veivakselposisjonssensoren med et multimeters motstandsinnstilling (tabell 1). Hvis motstandsverdiene ikke er innenfor det angitte området, må veivakselposisjonssensoren byttes ut.
Hvis du vil vite mer, fortsett å lese de andre artiklene på denne nettsiden!
Ring oss gjerne hvis du trenger slike produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. er forpliktet til å selge MG&MAXUSbildeler velkommen å kjøpe.
