Hvilken effekt vil det ha på bilen hvis kamakselsensoren er ødelagt?
En skadet kamakselsensor kan forårsake problemer med motorstart, vibrasjoner under drift, redusert effekt, økt drivstofforbruk og kan utløse en feillampealarm.
Unormaliteter ved motorstart og drift
Startvansker og kaotisk tenning: Etter at sensoren er skadet, kan ikke ECU-en nøyaktig bestemme statusen til hver sylinder og kamakselfasen, noe som resulterer i kaotisk tenningstidspunkt, manifestert som flere startforsøk, eller til og med startforsinkelser eller manglende evne til å starte. I alvorlige tilfeller kan det under startprosessen oppstå veivakselreversering og tilbakeslag i innsugningsmanifolden.
Forringelse av tomgang og driftsstabilitet:
Kraftig tomgangsvibrasjon: Vibrasjonen er tydelig, i likhet med symptomet på feiltenning i motoren.
Hyppig motorstans under kjøring: Spesielt i oppvarmingstilstand kan kjøretøyet plutselig stoppe under kjøring eller fylling av drivstoff.
Langsom akselerasjonsrespons: Etter at du har tråkket på gasspedalen, er effekten usammenhengende, og vanligvis må motorturtallet overstige 2500 o/min for å bli bedre.
Forringelse av effektytelse og drivstofføkonomi
Betydelig reduksjon i effekt: Fordi ECU-en ikke mottar presise kamakselfasesignaler, kan ikke drivstoffinnsprøytningen og tenningstidspunktet synkroniseres med sylinderdriften, noe som resulterer i motorsvakhet, treg akselerasjon og treg respons under klatring eller forbikjøring. ECU-en til noen modeller kan også aktivt begrense maksimalt motorturtall for å beskytte motoren.
Økt drivstofforbruk og utslipp: ECU-ens kontroll av drivstoffinnsprøytningen er unøyaktig, noe som forårsaker overdreven drivstoffinnsprøytning eller uordnet drivstoffinnsprøytning, og det målte drivstofforbruket kan øke med 15–30 %. Samtidig vil ufullstendig forbrenning forårsake svart røyk fra eksosrøret, økt eksoslukt og kan øke belastningen på lambdasensoren og treveiskatalysatoren, med risiko for skade ved langvarig drift.
Systembeskyttelse og potensielle mekaniske risikoer
Aktivering av feilbeskyttelsesmodus: Motorfeillampen lyser konstant (vanligvis tilsvarer feilkoder som P0340), og ECU-en vil gå inn i modus som begrenser effekten og kan deaktivere funksjoner som variabel ventilstyring (VVT). På dette tidspunktet kan kjøretøyet bare kjøre korte avstander, men ytelsen er sterkt begrenset.
Potensielle risikoer for mekanisk skade:
Feiljustering av tenningstidspunktet: Det kan forårsake detonasjon, og over tid vil det skade sylinderen, stempelet og andre komponenter.
Økt slitasje på ventilmekanismen: ECU-en kan ikke kontrollere ventilfasen nøyaktig, noe som kan forverre slitasjen på relaterte mekaniske komponenter.
I ekstreme tilfeller der veivakselsensoren også svikter, kan kjøretøyet slutte å starte eller stoppe under drift.
Signalskiven er installert mellom lysdioden (LED) og den fotoelektriske transistoren (eller fotodioden). Når det lystransmitterende hullet på signalskiven roterer mellom LED-en og den fotoelektriske transistoren, vil lyset som sendes ut av LED-en skinne på den fotoelektriske transistoren. På dette tidspunktet leder den fotoelektriske transistoren, og kollektoren sender ut et lavt nivå (0,1–0,3 V). Når skyggedelen på signalskiven roterer mellom LED-en og den fotoelektriske transistoren, kan ikke lyset som sendes ut av LED-en skinne på den fotoelektriske transistoren. På dette tidspunktet slår den fotoelektriske transistoren seg av, og kollektoren sender ut et høyt nivå (4,8–5,2 V). Hvis signalskiven roterer kontinuerlig, vil det lystransmitterende hullet og skyggedelen vekselvis passere mellom LED-en og den fotoelektriske transistoren, og kollektoren på den fotoelektriske transistoren vil vekselvis sende ut høye og lave nivåer. Når sensorakselen roterer med veivakselen og ventilkamakselen, vil det lystransmitterende hullet og skyggeleggingsdelen på signalskiven passere mellom LED-en og den fotoelektriske transistoren. Lyset som sendes ut av LED-en vil vekselvis skinne på den fotoelektriske transistoren til signalgeneratoren, og signalsensoren vil generere pulssignaler som tilsvarer veivakselposisjonen og ventilkamakselposisjonen.
Siden veivakselen roterer to hele omdreininger, vil G-signalsensoren generere 6 pulssignaler. Ne-signalsensoren vil generere 360 pulssignaler. Fordi intervallbuen til det lystransmitterende hullet i G-signalet er 60. For hver 120 graders veivakselrotasjon genereres et pulssignal. Derfor blir G-signalet vanligvis referert til som 120-signalet. Design og installasjon sikrer at 120-signalet genereres 70 (BTDC70) før det øvre dødpunktet på motorsylinderen. Signalet som produseres av den rektangulære åpningen med en litt lengre, bred side tilsvarer 70 før det øvre dødpunktet på sylinder 1 på motoren, slik at ECU-en kan kontrollere drivstoffinnsprøytningsvinkelen og tenningsvinkelen. Siden bueavstanden til lystransmisjonshullet for Ne-signalet er 1, (lystransmisjonshullet opptar 0,5 og skyggehullet opptar 0,5), opptar de høye og lave nivåene hver 1 veivakselrotasjonsvinkel i hver pulssyklus, og 360-signaler representerer en 720-graders rotasjon av veivakselen. Hver 120 graders veivakselrotasjon genererer G-signalsensoren ett signal, og Ne-signalsensoren genererer 60 signaler.
Hvis du vil vite mer, fortsett å lese de andre artiklene på denne nettsiden!
Ring oss gjerne hvis du trenger slike produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. er forpliktet til å selge MG&MAXUSbildeler velkommen å kjøpe.
