Luftinntakstrykksensor (manifoldabsolutepressuresensor), heretter referert til som et kart. Det er koblet til inntaksmanifolden med et vakuumrør. Med forskjellige motorhastighetsbelastninger kan den føle vakuumendringen i inntaksmanifolden, og deretter konvertere endring av motstand inne i sensoren til et spenningssignal, som kan brukes av ECU for å korrigere injeksjonsmengden og tenningstimingvinkelen.
I EFI -motoren brukes inntakstrykksensoren til å oppdage inntaksvolumet, som kalles D -injeksjonssystem (hastighetstetthetstype). Inntakstrykksensoren oppdager inntaksvolumet blir ikke direkte oppdaget som inntaksstrømningssensoren, men indirekte oppdaget. Samtidig påvirkes det også av mange faktorer, så det er mange forskjellige steder i deteksjon og vedlikehold fra inntaksstrømsensoren, og feilen som genereres har også sin egenart
Inntakstrykksensoren oppdager det absolutte trykket til inntaksmanifolden bak gassen. Den oppdager endringen av det absolutte trykket i manifolden i henhold til motorhastigheten og belastningen, og konverterer den deretter til en signalspenning og sender den til motorstyringsenheten (ECU). ECU kontrollerer den grunnleggende drivstoffinjeksjonsmengden i henhold til størrelsen på signalspenningen.
Det er mange typer innløpstrykksensorer, for eksempel varistortype og kapasitiv type. Varistor er mye brukt i D -injeksjonssystemet på grunn av fordelene som rask responstid, høy deteksjonsnøyaktighet, liten størrelse og fleksibel installasjon.
Figur 1 viser sammenhengen mellom variasjonssensoren og datamaskinen. Fig. 2 viser arbeidsprinsippet for innløpstrykksensoren for varistor, og R på fig. 1 er belastningsmotstandene R1, R2, R3 og R4 i fig. 2, som danner Wheatstone Bridge og er bundet sammen med silisiummembranen. Silisiummembranen kan deformere under det absolutte trykket i manifolden, noe Integrert krets og sendes deretter ut til ECU
