Når det gjelder skiftestangen, må vi snakke om den raske utviklingen av elektronisk skiftstang, andre typer skiftstang, en annen detaljert beskrivelse.
Nå er det fire typer skiftere på markedet. Fra utviklingshistorien er de: MT (ManualTransmissionShifter, Manual Shift Spak) -> AT (AutomaticTransmission TransmissionShifter, Automatisk girspak) til AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, Semi -Automatic Gear Lever), GSM (GearShiftModule, eller SBW = ShiftByWire, Rektronisk girslekt)
Ettersom skiftestangen til MT og AT i utgangspunktet er en ren mekanisk struktur, har den lite forhold til den elektroniske skiftestangen. Derfor, som forklart i begynnelsen, opprettes en annen kolonne.
Før vi snakker om den elektroniske skiftspaken, la oss snakke om AMT -skiftspaken.
AMT -girspaken arver ikke bare den mekaniske strukturen til MT/AT perfekt, men bruker også elektromagnetisk induksjon for å identifisere girposisjoner eller ikke identifisere dem, og bare utgangssignaler for forskjellige girposisjoner. Enkelt sagt er AMT -girspaken eller dens koblingskomponent utstyrt med magneter med positive og negative stolper i nord og sør, og endrer sin posisjon gjennom forskjellige girposisjoner. Baseplaten (PCB) utstyrt med en sensor IC på AMT -skiftspaken genererer magnetisk induksjon til magnetene i forskjellige posisjoner og gir ut forskjellige strømmer. Kjøretøyprosessormodulen vil skifte gir som tilsvarer forskjellige strømmer eller signaler.
Fra strukturens perspektiv er AMT -skiftstang mer kompleks enn MT/ved skiftstang, teknologien er oppe, kostnadene for enkeltenhet er dyrere, men for kjøretøy OEM kan bruken av AMT -skiftstang, så lenge en liten transformasjon vil være, det vil si for det meste å bruke kraften til MT, så den totale kostnaden for kjøretøyet vil være lavere
Hvorfor AMT -skiftspaken? Det er fordi den elektroniske skiftestangen også bruker prinsippet om elektromagnetisk induksjon av AMT -skiftstangen for å skifte gir.
Imidlertid er det en forskjell mellom å ha en mikro-CPU på underlaget og ikke ha en.
Hvis underlaget (PCB) er utstyrt med en mikro-CPU, vil det diskriminere forskjellig strøm, bekrefte det tilsvarende giret og sende informasjonen om tilsvarende utstyr til kjøretøyets ECU i en spesifikk overføringsmodus (slik som kan signalisere). Informasjonen mottas av den tilsvarende ECU -er (f.eks. TCM, TransmissionControl) og overføringen blir instruert om å skifte. Hvis det ikke er noen mikro-CPU på basebrettet (PCB), vil selve den elektroniske skiftspaken bli sendt til kjøretøyets ECU gjennom ledningssignalet for å skifte giret.
Det kan sies at bruk av AMT -skiftstang er et kompromiss med kjøretøy OEM for billige bilproduksjonskostnader, som har både den enorme størrelsen på MT/at Shift Bar og valget av elektromagnetisk induksjon. Valget av elektronisk skiftelinje er imidlertid ikke begrenset av størrelsen, så den elektroniske skiftlinjen er for øyeblikket utviklet med målet om miniatyrisering som forutsetning. Derfor kan mer plass være igjen i kjøretøyets design. I tillegg kan parametere som skiftstangstrøk og driftskraft også optimaliseres sammenlignet med den mekaniske skiftstangen, noe som gjør operasjonen mer behagelig for sjåføren.
For tiden er typene elektronisk spak i markedet som følger: spaketype, roterende/rengeleggstype, push brytertype, kolonnespak type.
Når du tar knotten som et eksempel, kan den automatisk gå tilbake til P -gir og låses av BTSI (bremsing av transmisjonsskift) eller ta på seg autonom løfting. I kjøretøysystemet er bremsebaren med et modent program, ellers vil det bare rapportere forskjellige feil, så det må pusse programvarefeil. Det rette pinnen BMW kyllingbenet har også funksjonen å vri tilbake til P -gir etter å ha slukket.
Fra begynnelsen av stor størrelse har klumpete mekaniske skiftstang, til utvikling av miniatyrisert, lett elektronisk skiftstang med sitt eget program, faktisk gjort store fremskritt på det høye og høye, men kan ikke si at bruken av elektronisk skiftstang vil være en annen kjøretøykostnad er lavere, men vil stige, så den nåværende OEM fremdeles er hovedsakelig mekanisk skiftstangdesign. Men med den ytterligere økningen av nye energikjøretøyer, kan det spås at den elektroniske skiftstangen gradvis vil bli mainstream i fremtiden.
