Ballong Spring.
Klokkefjæren brukes til å koble hovedkollisjonsputen (den på rattet) til kollisjonsputen, som i utgangspunktet er et stykke ledningsnett. Fordi hovedluftposen skal rotere med rattet, (det kan tenkes som en ledningsnett med en vis Forsikre deg om at rattet vender seg til siden til grenseposisjonen uten å bli trukket av. Dette punktet i installasjonen er spesiell oppmerksomhet, så langt det er mulig for å sikre at det er i mellomposisjonen.
Produkt introduksjon
Når bilen krasjer, er kollisjonsputesystemet veldig effektivt for å beskytte sikkerheten til sjåføren og passasjeren.
For øyeblikket er kollisjonspute -systemet generelt et enkelt kollisjonspute -system i rattet, eller et dobbelt kollisjonspute -system. Når et kjøretøy utstyrt med doble kollisjonsputer og pretensjonssystem for sikkerhetsbelte krasjer, uavhengig av hastigheten, opererer kollisjonsputene og setebelte-pretensjoneren samtidig, noe som resulterer i sløsing med kollisjonsputer under lavhastighetsulykker, noe som øker vedlikeholdet koster mye.
Det to-action doble kollisjonspute-systemet, i tilfelle et krasj, kan automatisk velge å bare bruke sikkerhetsbeltet pretensjonær eller sikkerhetsbeltet pretensjonist og den doble kollisjonsputen samtidig i henhold til hastigheten og akselerasjonen av bilen. På denne måten, i tilfelle et krasj med lav hastighet, kan systemet bare bruke sikkerhetsbelter for å beskytte sjåføren og passasjersikkerheten, uten å kaste bort luftposer. Hvis hastigheten er større enn 30 km/t i krasjet, er sikkerhetsbeltet og luftposen samtidig for å beskytte sikkerheten til sjåføren og passasjeren.
Arbeidsprinsipp
Når bilen er i en krasj, oppdager kollisjonskontrollsystemet påvirkningskraften
(retardasjon) Overskrider den innstilte verdien, kollisjonspute -datamaskinen kobler umiddelbart den elektriske eksplosjonsrørkretsen i inflatoren, tenner tenningsmediet i det elektriske eksplosjonsrøret, og flammen antenner antenningspulveret og gassgeneratoren, og produserer en stor mengde, i løpet av 0. Fører og okkupanthode og bryst presses på den gassfylte luftposen, og demper påvirkningen på sjåføren og beboeren, og frigjør deretter gassen i luftposen.
Kollisjonsputen kan jevnt fordele påvirkningskraften i hodet og brystet, og forhindre at den skjøre passasjerlegemet har en direkte kollisjon med kroppen, noe som reduserer muligheten for skade. Airbags beskytter passasjerer i tilfelle frontal innvirkning, selv om sikkerhetsbeltet ikke er slitt, antikollisjons kollisjonsputer er fremdeles effektive nok til å redusere skader. I følge statistikk, i tilfelle en frontal kollisjon med en bil utstyrt med kollisjonsputer, kan ikke graden av passasjerskade reduseres med opptil 64%, selv ikke i 80% av disse passasjerene har på seg sikkerhetsbelter. Kollisjoner fra side- og baksetene avhenger fortsatt av sikkerhetsbeltet.
I tillegg er volumet av eksplosjonen av luftposen bare rundt 130 desibel, som er innenfor det tålelige området for menneskekroppen; 78% av gassen i luftposen er nitrogen, som er veldig stabilt og ikke-giftig, ufarlig for menneskekroppen; Pulveret som blir brakt ut når eksplosjonen er et smørepulver som opprettholder luftposen i brettet tilstand og ikke holder seg sammen, og er ufarlig for menneskekroppen.
Alt er et dobbeltkantet sverd, og kollisjonsputen har også sin utrygge side. I følge beregninger, hvis bilen reiser på 60 km /t, vil den plutselige påvirkningen få kjøretøyet til å stoppe i løpet av 0,2 sekunder, og luftposen vil springes ut med en hastighet på omtrent 300 km /t, og den resulterende påvirkningskraften er omtrent 180 kg, noe som er vanskelig å bære for hodet, nakken og andre sårbare deler av menneskekroppen. Derfor, hvis vinkelen og styrken til kollisjonsputen er litt feil, kan det føre til en "tragedie".
I bilen legger de tre sensorene kontinuerlig inn informasjonen om hastighetsendringen til den elektroniske kontrolleren, den elektroniske kontrolleren beregner kontinuerlig, analyser, sammenligner og dommere, og er klar til å utstede instruksjoner når som helst. Når hastigheten er mindre enn 30 km/t, legger frontsensoren og den tilkoblede sikkerhetssensoren samtidig opp krasjsignalet til den elektroniske kontrolleren, og send kommandoen for å detonere den elektriske detonatoren til sikkerhetsbeltet pretensjonsmannen, mens signalet som ble sendt av den sentrale sensoren ikke kan lage den elektroniske kontrolleren til å sende kommandoen for å detonere den elektriske detonatoren for lufta. Derfor, i tilfelle av lavhastighets (liten retardasjon) kollisjon, så lenge før-spenningen trekker sikkerhetsbeltet tilbake, er det nok til å beskytte sjåføren og passasjeren mot å krasje i fronten.
Når det gjelder høyhastighet (stor retardasjon) kollisjon, sender frontsensoren og den sentrale sensoren samtidig kollisjonssignalet til den elektroniske kontrolleren, utsteder den elektroniske kontrolleren en instruksjon etter en rask skjønn, og detonerer de elektriske detonatorene til venstre og høyre pretensjon og dobbeltluftposer samtidig. Når sikkerhetsbeltet trekkes tett tilbake, åpnes de to luftposene samtidig for å absorbere påvirkningsenergien generert av sjåføren og passasjeren på grunn av den store hastighetsreduksjonen, og effektivt beskytte deres sikkerhet.
Når bilen kolliderer med det faste objektet foran den, jo raskere er bilen reiser, jo større er retardasjonen og jo mer kraft sensoren mottar. Hvis den forhåndsinnstilte kraften til frontsensoren og den sentrale sensoren er delt inn i øvre og nedre grenser, det vil si at den forhåndsbestemte påvirkningshastigheten til frontsensoren er mindre enn den nedre grenseverdien på 30 km/t, og den tilsvarende forhåndsinnstilte verdien til sikkerhetssensoren er også den nedre grenseverdien, og den elektroniske kontrolleren bare forårsaker. Hvis den forhåndsinnstilte verdien av den sentrale sensoren er den øvre grensen, når bilen krasjer i høy hastighet, sender frontsensoren, den sentrale sensoren og sikkerhetssensoren samtidig kollisjonssignalet til den elektroniske kontrolleren, og den elektroniske kontrolleren detonerer alle de elektriske detonatorene, så er setebeltet anstrengt og luftposen er åpnet.
Fra kollisjonen sender sensoren et signal til kontrolleren bestemmer å detonere den elektriske detonatoren, omtrent 10 ms tid. Etter detonasjon produserer gassgeneratoren en stor mengde nitrogen, som raskt blåser luftposen. Fra kollisjonen til dannelsen av kollisjonsputen, og deretter til stramming av sikkerhetsbeltet, tar hele prosessen 30-35ms, så beskyttelseseffekten av kollisjonspute-systemet er veldig bra.
Når kollisjonsputen detonerer, på grunn av den store mengden gass som genereres i kollisjonsputen, øker trykket på kollisjonsputen, noe som ikke bidrar til å absorbere påvirkningsenergien, så det er to gassutladningshull på baksiden av kollisjonsputen for å tømme trykket, noe som bidrar til å beskytte sikkerheten til sjåføren og passasjeren.
Som en hjelpekonfigurasjon av kroppens passive sikkerhet, legger folk mer og mer oppmerksomhet til det. Når bilen og hindringene kolliderer, kalles den en kollisjon, beboeren og bilkomponentene kolliderer, kalt en sekundær kollisjon, luftposen i en kollisjon, den andre kollisjonen før den raske åpningen av en gassfylt luftpute, slik at beboeren på grunn av treghet og flytting "reduseres for å miste påvirkningen.
Airbags har blitt raskt utviklet de siste årene, prisen har falt betydelig, og bilen utstyrt med kollisjonsputer har også utviklet seg fra de siste mellom- og seniorbilene til mellom- og lave biler. Samtidig er noen biler utstyrt med kollisjonsputer i passasjerer i første rad (det vil si dobbelt kollisjonspute -spesifikasjoner), og passasjers kollisjonsputer er lik de som brukes av sjåfører, men volumet av luftposen er større og gassen som kreves er mer. Siden 1990-tallet har sikkerhetsytelsen til kollisjonsputen generelt akseptert, og blir sett på som en moderne og høykvalitets sikkerhetsapparat. Å forstå arbeidsprinsippet i kollisjonsputen og saker som trenger oppmerksomhet er veldig viktig for oss å bedre beskytte oss selv, men for sjåføren er sikker kjøring den første, noe som ikke er noen avansert sikkerhetsenhet kan byttes ut.
Billuftpose våren er ødelagt, vil det være en feilkode?
vilje
Billuftposehårspring er ødelagt, det er en problemkode.
Når bilens luftposefjær mislykkes, vil kjøretøyets sikkerhetssystem oppdage anomalien og indikere den spesifikke plasseringen av problemet ved å sette en feilkode. Disse feilkodene kan hjelpe vedlikeholdspersonell raskt og nøyaktig med å finne problemet, for å utføre tilsvarende vedlikehold. For eksempel kan en ødelagt luftposefjær rapportere flere feilkoder, inkludert, men ikke begrenset til C0506 - Feil i førerens side -kollisjonspute -kontrollmodul (NSCM), U0101 - Airbag System (SRS) -feil, B1001 - Feil i føreren Side Airbag (D -SRS), etc.
I tillegg kan skaden på luftposen også manifesteres som luftposefeillys, hornet høres ikke ut, og multifunksjonsrattknappfeilen. Derfor, hvis kjøretøyet har disse symptomene, bør sjåføren kontrolleres i tide for å avgjøre om luftposen våren må byttes ut.
I prosessen med vedlikehold er det en vanlig diagnosemetode å lese feilkoden med feildiagnoseinstrumentet. På denne måten kan det bestemmes om luftposen våren er skadet. For eksempel ved å koble fra luftposen og bruke en 2 til 3 ohm-motstand for å erstatte luftposen våren, og deretter lese feilkoden på nytt, hvis feilkoden forsvinner, kan luftposen våren bli skadet.
For å oppsummere, vil billuftposen hårspring faktisk ha en feilkode, som er en selvbeskyttelsesmekanisme for kjøretøyets sikkerhetssystem, designet for å minne fører- og vedlikeholdspersonell for å utføre vedlikehold i tide.
Ring oss hvis du trenger slike produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. er forpliktet til å selge MG & Mauxs Auto Parts Welcome To Buy.
