Kamakselposisjonssensor er en sensoranordning, også kalt synkron signalsensor, det er en sylinderdiskrimineringsposisjonsenhet, inngangskamakselposisjonssignal til ECU, er tenningskontrollsignalet.
1, funksjon og type kamakselposisjonssensor (CPS), dens funksjon er å samle kamakselens bevegelige vinkelsignal, og legge inn elektronisk kontrollenhet (ECU), for å bestemme tenningstiden og drivstoffinjeksjonstiden. Kamakselposisjonssensor (CPS) er også kjent som sylinderidentifikasjonssensor (CIS), for å skille fra veivakselposisjonssensor (CPS), er kamakselposisjonssensorer generelt representert med CIS. Funksjonen til kamakselposisjonssensoren er å samle posisjonssignalet til gassfordelingskamakselen og legge den til ECU, slik at ECU kan identifisere komprimeringstoppdøde sylinder 1, for å utføre sekvensiell drivstoffinjeksjonskontroll, tenningstidskontroll og deignition -kontroll. I tillegg brukes også kamakselposisjonssignalet til å identifisere det første tenningsmomentet under motorstarten. Fordi kamakselposisjonssensoren kan identifisere hvilken sylinderstempel som er i ferd med å nå TDC, kalles det sylindergjenkjenningssensoren. Fotoelektrikstrukturelle kjennetegn på Fotoelektrisk veivaksel og kamakselposisjon og Signal Produsert NOVSY -selskap er forbedret fra Distributøren, hovedsakelig av signalet (Signal Disces (Signal Disces (Signal Disces (Signal Disces (Signal Disces (Signal Discle, Signal Disces (Signal Discel. Disk er signalrotoren til sensoren, som trykkes på sensorakselen. I posisjonen nær kanten av signalplaten for å lage et ensartet intervallradian i og utenfor to sirkler av lyshull. Blant dem er den ytre ringen laget med 360 gjennomsiktige hull (hull), og intervallradianen er 1. (Transparent hull utgjorde 0,5., Skyggelegget sto for 0,5.), Brukes til å generere veivakselrotasjon og hastighetssignal; Det er 6 klare hull (rektangulær L) i den indre ringen, med et intervall på 60 radianer. , brukes til å generere TDC -signal for hver sylinder, blant dem det er et rektangel med en bred kant litt lengre for å generere TDC -signal fra sylinder 1. Signalgeneratoren er festet på sensorhuset, som er sammensatt av NE -signal (hastighet og vinkelsignal) generator, G -signal (topp døde sentersignal) generator og signalbehandlingskrets. NE-signal- og G-signalgenerator er sammensatt av en lysemitterende diode (LED) og en lysfølsom transistor (eller lysfølsom diode), to LED direkte mot de to lysfølsomme transistorene henholdsvis. Arbeidsprinsippet for signalskiven er montert mellom en lysemitterende diode (LED) og en fotosensitiv transistor (eller fotodiode). Når lysoverføringshullet på signalskiven roterer mellom LED og lysfølsom transistor, vil lyset som sendes ut av LED belyse den lysfølsomme transistoren, på dette tidspunktet er den lysfølsomme transistoren på, dens samlerutgangsnivå (0,1 ~ O. 3V); Når den skyggeleggende delen av signalskiven roterer mellom LED og den lysfølsomme transistoren, kan lyset som sendes ut av LED ikke belyse den lysfølsomme transistoren, på dette tidspunktet den lysfølsom vekselvis produksjon høye og lave nivåer. Når sensoraksen med veivakselen og kamakselen roterer med, signallys hull på platen og skyggeleggende del mellom LED og den lysfølsom roterer signalet en gang, slik at G -signalsensoren genererer seks pulser. NE -signalsensor vil generere 360 pulssignaler. Fordi det radianintervallet for det lette overføringshullet til G -signalet er 60. Og 120 per rotasjon av veivakselen. Det produserer et impulssignal, så G -signalet kalles vanligvis 120. Signalet. Designinstallasjonsgaranti 120. Signal 70 før TDC. (BTDC70., Og signalet generert av det gjennomsiktige hullet med en litt lengre rektangulær bredde tilsvarer 70 før det øverste døde sentrum av motorsylinderen 1. slik at ECU kan kontrollere injeksjonsutviklingsvinkelen og tenningsfremgangsvinkelen. Fordi NE -signalet er skygge for å skygge. Lavt nivå utgjør henholdsvis 1. 1. Sistnevnte bruker prinsippet om magnetisk induksjon for å generere posisjonssignaler hvis amplitude varierer med frekvens. Følgende er en detaljert introduksjon til sensorens arbeidsprinsipp: Arbeidsprinsippet om banen som magnetisk kraftlinje passerer er luftspalten mellom den permanente magneten N -polet og rotoren, rotoren fremtredende tann, luftspalten mellom rotorens fremtredende tann og stator magnetisk hode, magnethodet, magnethåndboken og den permanente tannpolen. Når signalrotoren roterer, vil luftgapet i magnetkretsen endres med jevne mellomrom, og magnetisk motstand til magnetkretsen og magnetfluksen gjennom signalspolehodet vil endres med jevne mellomrom. I henhold til prinsippet om elektromagnetisk induksjon, vil vekslende elektromotorisk kraft bli indusert i sensorspolen. Når signalrotoren roterer med klokken (E> 0). Når de konvekse rotorens tenner er nær kanten av magnetisk hode, øker den magnetiske fluksen φ kraftig, fluksendringshastigheten er den største [d φ/dt = (dφ/dt) maks], og den induserte elektromotivkraften E er den høyeste (e = emax). Etter at rotoren roterer rundt plasseringen av punkt B, selv om den magnetiske fluksen φ fortsatt øker, men endringshastigheten av magnetisk fluks avtar, så den induserte elektromotorkraften avtar. Når rotoren roterer til midtlinjen til den konvekiske tannen og den små magnetiske hodet, er den småhodet til den små Og magnetisk fluks φ er den største, men fordi magnetisk fluks ikke kan fortsette å øke, er endringshastigheten på magnetisk fluks null, så den induserte elektromotorkraften E er null. Når rotoren fortsetter å rotere langs konviserende retning og den konveks -tannen forlater magnethodet, luftgapet, og den konvikale tannen og magnetiskhodet blir den magnetiske hodet, og den magnetiske hodet øker med magnetiskhode, og den magnetiske hodet. (dφ/dt <0), så den induserte elektrodynamiske kraften E er negativ. Når den konvekse tannen vender seg til kanten av å forlate magnethodet, reduseres den magnetiske fluksen φ kraftig, når fluksendringshastigheten det negative maksimum [D φ/df = -(dφ/dt) maks], og den induserte elektromotivkraften er også en periode som er en periode som er en periodisk overflate. Elektromotorisk kraft, det vil si at elektromotorekraften virker maksimum og en minimumsverdi, vil sensorspolen sende ut et tilsvarende vekselspenningssignal. Den enestående fordelen med magnetisk induksjonssensor er at den ikke trenger ekstern strømforsyning, permanent magnet spiller rollen som å konvertere mekanisk energi til elektrisk energi, og dens magnetiske energi vil ikke gå tapt. Når motorhastigheten endres, vil rotasjonshastigheten til rotorens konvekse tenner endres, og fluksendringshastigheten i kjernen vil også endre seg. Jo høyere hastighet, jo større er fluksendringshastigheten, jo høyere induksjon elektromoterte kraft i sensorspolen. Siden luftspalten mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet direkte påvirker magnetisk motstand mellom magnetisk krets og utgangsspenningen til sensorspolen, kan du være luftgapet. Hvis luftgapet endres, må det justeres i henhold til bestemmelsene. Luftgapet er vanligvis designet innenfor området 0,2 ~ 0,4 mm.2) Jetta, Santana Car Magnetic Induct Rotor. Signalgeneratoren er boltet til motorblokken og består av permanente magneter, sensingspoler og ledningsnettplugger. Sensingspolen kalles også signalspolen, og et magnethode er festet til den permanente magneten. Magnethodet er rett overfor signalrotoren med tanndisk -typen installert på veivakselen, og magnethodet er koblet til magnetisk åk (magnethåndteringsplate) for å danne en magnetisk guide -sløyfe. Signalrotoren er av tannplate -type, med 58 konvekse tenner, 57 mindre tenner og en hovedtann jevnt avstand på dens omkrets. Big Tooth mangler referansesignal, tilsvarer motorsylinder 1 eller sylinder 4 komprimering TDC før en viss vinkel. Radianene til de viktigste tennene tilsvarer de av to konvekse tenner og tre mindre tenner. Fordi signalrotoren roterer med veivakselen, og veivakselen roterer en gang (360). , Signalrotoren roterer også en gang (360). , slik at veivakselrotasjonsvinkelen okkupert av konvekse tenner og tanndefekter på omkretsen av signalrotoren er 360., Rotasjonsvinkelen på veivakselen til hver konveks tann og liten tann er 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). , veivakselvinkelen som er redegjort for med stor tanndefekt er 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) Veivakselposisjonssensorens arbeidstilstand: Når veivakselposisjonssensoren med veivakselen roterer, vendte arbeidsprinsippet for den magnetiske induksjonssensoren, signalet på rotor hver vendte en konveks tann, sensingspole vil generere en periodisk vekslende EMF (elektromotiv kraft i et maksimum og et minimum), spole output en vekslende volt. Fordi signalrotoren er utstyrt med en stor tann for å generere referansesignalet, så når den store tanntannen snur magnethodet, tar signalspenningen lang tid, det vil si at utgangssignalet er et bredt pulssignal, som tilsvarer en viss vinkel før sylinder 1 eller sylinder 4 kompresjon TDC. Når den elektroniske kontrollenheten (ECU) mottar et bredt pulssignal, kan den vite at den øverste TDC -posisjonen til sylinder 1 eller 4 kommer. Når det gjelder den kommende TDC -posisjonen til sylinder 1 eller 4, må den bestemme i henhold til signalinngangen fra kamakselposisjonssensoren. Siden signalrotoren har 58 konvekse tenner, vil sensorspolen generere 58 vekslende spenningssignaler for hver revolusjon av signalrotoren (en revolusjon av motorens veivaksel). Lei tid Signalrotoren roterer langs motorens veivaksel (ECU). For hver 58 signaler mottatt av veivakselposisjonssensoren, vet ECU således at motorens veivaksel har rotert en gang. Hvis ECU mottar 116000 signaler fra veivakselposisjonssensoren innen 1 min, kan ECU beregne at veivakselhastigheten n er 2000 (n = 116000/58 = 2000) r/regn; Hvis ECU mottar 290 000 signaler per minutt fra veivakselposisjonssensoren, beregner ECU en veivhastighet på 5000 (n = 29000/58 = 5000) R/min. På denne måten kan ECU beregne hastigheten på veivakselrotasjon basert på antall pulssignaler mottatt per minutt fra sveivakselposisjonssensoren. Motorhastighetssignal og belastningssignal er de viktigste og grunnleggende kontrollsignalene for elektronisk kontrollsystem, ECU kan beregne tre grunnleggende kontrollparametere i henhold til disse to signalene: grunnleggende injeksjonsutviklingsvinkel (tid), grunnleggende tenningsutviklingsvinkel (tid) og tenningsledningssignalvinkel (tenningssel primær strømmen). Referansesignal, ECU -kontroll av drivstoffinjeksjonstid og tenningstid er basert på signalet generert av signalet. Når ECU mottar signalet som genereres av den store tannfeilen, kontrollerer det tenningstiden, drivstoffinjeksjonstiden og den primære strømforbindelsestiden for tenningsspolen (dvs. ledningsvinkelen) i henhold til den lille tanndefektsignalet.3) Toyota COMSHAFT MAGNOFER MAGNITED SENSCAFT SENSCAFT Sensor (1FCs) distributør, bestående av øvre og nedre deler. Den øvre delen er delt inn i deteksjon av veivakselposisjonsreferansesignal (nemlig sylinderidentifikasjon og TDC -signal, kjent som G -signal) generator; Den nedre delen er delt inn i veivakselhastighet og hjørnesignal (kalt NE -signal) generator.1) Strukturegenskaper for NE -signalgenerator: NE signalgenerator er installert under G -signalgenerator, hovedsakelig sammensatt av nr. 2 signalrotor, NE -sensorspole og magnetisk hode. Signalrotoren er festet på sensorakselen, sensorakselen drives av gassfordelingskamakselen, den øvre enden av akselen er utstyrt med et brannhode, rotoren har 24 konvekse tenner. Sensingspolen og magnethodet er festet i sensorhuset, og magnethodet er festet i sensorspolen.2) Hastighet og vinkelsignalproduksjonsprinsipp og kontrollprosess: Når motorens veivaksel, ventilkamaksel -sensorsignaler, driver deretter den rotorrotasjonen, rotoren i den rotor -rotoren i den rotor -rotoren, og den rotor -rotting i den Magnetisk induksjonssensor viser at i sensingspolen kan produsere vekslende induktiv elektromotorisk kraft. Fordi signalrotoren har 24 konvekse tenner, vil sensorspolen produsere 24 vekslende signaler når rotoren roterer en gang. Hver revolusjon av sensorakselen (360). Dette tilsvarer to revolusjoner av motorens veivaksel (720). , så et vekslende signal (dvs. en signalperiode) tilsvarer en veivrotasjon på 30. (720. Til stede 24 = 30). , tilsvarer rotasjonen av brannhodet 15. (30. Til stede 2 = 15). . Når ECU mottar 24 signaler fra NE -signalgenerator, kan det være kjent at veivakselen roterer to ganger og tenningshodet roterer en gang. ECU Internt program kan beregne og bestemme motorens veivakselhastighet og tenningshodehastighet i henhold til tidspunktet for hver NE -signalsyklus. For å nøyaktig kontrollere tenningsutviklingsvinkelen og drivstoffinjeksjonsutviklingsvinkelen, veivakselvinkelen okkupert av hver signalsyklus (30. Hjørnene er mindre. Det er veldig praktisk å utføre denne oppgaven med mikrodatør, og frekvensen Divider vil signalisere hver (vinkel. . If each Ne signal is equally divided into 60 pulse signals, each pulse signal corresponds to the crankshaft Angle of 0.5. (30. ÷60= 0.5. . The specific setting is determined by the Angle precision requirements and program design.3) Structure characteristics of G signal generator: G signal generator is used to detect the position of piston top dead center (TDC) and identify which cylinder is about to reach TDC position and other reference signals. So G -signalgenerator kalles også sylindergjenkjenning og toppsesignalgenerator eller referansesignalgenerator. G -signalgeneratoren består av nr. 1 signalrotor, sensingspole G1, G2 og magnetisk hode, etc. Signalrotoren har to flenser og er festet på sensorakselen. Sensorspoler G1 og G2 skilles med 180 grader. Montering, G1 -spolen produserer et signal som tilsvarer motorens sjette sylinderkomprimering topp døde senter 10. Signalet generert av G2 -spolen tilsvarer LO før komprimeringen TDC for den første sylinderen til motoren.4) sylinderidentifikasjon og topp døde sentersignalproduksjonsprinsipp og kontrollprosess: arbeidsprinsippet for G -signalgeneratoren er den samme som den av ne ne -generatorens generator. Når motorkamakselen driver sensorakselen for å rotere, passerer flensen til G -signalrotoren (nr. 1 signalrotor) gjennom det magnetiske hodet på sensingspolen vekselvis, og luftgapet mellom rotorflensen og det magnetiske hodet endres vekselvis, og det vekslende elektromotivkraftsignalet vil bli indusert i sensurens coil Gl og G2. Når flensdelen av G -signalrotoren er nær det magnetiske hodet til sensingspole G1, genereres et positivt pulssignal i sensingspole G1, som kalles G1 -signal, fordi luftgapet mellom flensen og magnethodet reduseres, øker magnetfluksen og magnetisk flensendring er positiv. Når flensdelen av G -signalrotoren er nær sensingspolen G2, reduseres luftgapet mellom flensen og det magnetiske hodet og magnetisk fluks øker
