SAIC MAXUS V80 Original merkevare Oppvarmingsplugg – National five 0281002667

Kamakselposisjonssensoren er en sensor, også kalt synkron signalsensor, det er en sylinderdiskrimineringsposisjonsenhet, som sender inn kamakselposisjonssignalet til ECU, og er tenningskontrollsignalet.

1, funksjon og type Kamakselposisjonssensor (CPS). Funksjonen er å samle inn signalet fra kamakselens bevegelsesvinkel og sende inn til den elektroniske kontrollenheten (ECU) for å bestemme tenningstidspunktet og drivstoffinnsprøytningstiden. Kamakselposisjonssensoren (CPS) er også kjent som sylinderidentifikasjonssensor (CIS). For å skille fra veivakselposisjonssensoren (CPS) er kamakselposisjonssensorer vanligvis representert som CIS. Funksjonen til kamakselposisjonssensoren er å samle inn posisjonssignalet fra gassfordelingskamakselen og sende det inn i ECU-en, slik at ECU-en kan identifisere kompresjonspunktet til sylinder 1, for å utføre sekvensiell drivstoffinnsprøytningskontroll, tenningstidskontroll og avantenningskontroll. I tillegg brukes kamakselposisjonssignalet også til å identifisere det første tenningsøyeblikket under motorstart. Fordi kamakselposisjonssensoren kan identifisere hvilket sylinderstempel som er i ferd med å nå ØDP, kalles den sylindergjenkjenningssensoren. Fotoelektrisk De strukturelle egenskapene til den fotoelektriske veivakselen og kamakselposisjonssensoren produsert av Nissan er forbedret fra fordeleren, hovedsakelig av signalskiven (signalrotoren), signalgeneratoren, fordelingsapparatene, sensorhuset og ledningsnettpluggen. Signalskiven er signalrotoren til sensoren, som presses på sensorakselen. I posisjonen nær kanten av signalplaten lager den et jevnt radianintervall inni og utenfor to sirkler med lyse hull. Blant disse er den ytre ringen laget med 360 gjennomsiktige hull (gap), og intervallet i radian er 1. (Det gjennomsiktige hullet utgjør 0,5, skyggehullet utgjør 0,5), som brukes til å generere veivakselrotasjons- og hastighetssignal; Det er 6 gjennomsiktige hull (rektangulært L) i den indre ringen, med et intervall på 60 radianer. , brukes til å generere TDC-signalet for hver sylinder, blant hvilke det er et rektangel med en bred kant som er litt lengre for å generere TDC-signalet for sylinder 1. Signalgeneratoren er festet på sensorhuset, som består av en Ne-signalgenerator (hastighets- og vinkelsignal), en G-signalgenerator (øvre dødpunktsignal) og en signalbehandlingskrets. Ne-signalet og G-signalgeneratoren består av en lysdiode (LED) og en lysfølsom transistor (eller lysfølsom diode), hvor to LED-er vender direkte mot de to lysfølsomme transistorene. Prinsippet for virkemåten er at signalskiven er montert mellom en lysdiode (LED) og en lysfølsom transistor (eller fotodiode). Når lysgjennomgangshullet på signalskiven roterer mellom LED-en og den lysfølsomme transistoren, vil lyset som sendes ut fra LED-en lyse opp den lysfølsomme transistoren. På dette tidspunktet er den lysfølsomme transistoren på, og kollektorutgangen er lav (0,1 ~ 0,3 V); Når skyggeleggingsdelen av signalskiven roterer mellom LED-en og den lysfølsomme transistoren, kan ikke lyset som sendes ut fra LED-en belyse den lysfølsomme transistoren. På dette tidspunktet kuttes den lysfølsomme transistoren, og kollektorens utgang er høy (4,8 ~ 5,2 V). Hvis signalskiven fortsetter å rotere, vil transmisjonshullet og skyggeleggingsdelen vekselvis dreie LED-en til transmisjon eller skyggelegging, og den lysfølsomme transistorens kollektor vil vekselvis sende ut høye og lave nivåer. Når sensoraksen med veivakselen og kamakselen roterer, vil signallyshullet på platen og skyggeleggingsdelen mellom LED-en og den lysfølsomme transistoren rotere, og LED-lyssignalplaten med lysgjennomtrengelig og skyggeeffekt vil veksle mellom bestråling og signalgenerator på den lysfølsomme transistoren. Sensorsignalet produseres, og veivakselen og kamakselposisjonen tilsvarer pulssignalet. Siden veivakselen roterer to ganger, roterer sensorakselen signalet én gang, slik at G-signalsensoren vil generere seks pulser. Den ene signalsensoren vil generere 360 ​​pulssignaler. Fordi radianintervallet til det lystransmitterende hullet til G-signalet er 60. Og 120 per rotasjon av veivakselen. Det produserer et impulssignal, så G-signalet kalles vanligvis 120. Signalet. Designinstallasjonsgaranti 120. Signal 70 før ØDP. (BTDC70, og signalet som genereres av det gjennomsiktige hullet med en litt lengre rektangulær bredde tilsvarer 70 før det øvre dødpunktet på motorsylinder 1. Slik at ECU-en kan kontrollere innsprøytningsforflytningsvinkelen og tenningsforflytningsvinkelen. Fordi Ne-signaloverføringshullintervallet i radian er 1. (Det gjennomsiktige hullet utgjør 0,5, skyggehullet utgjør 0,5), utgjør høyt nivå og lavt nivå henholdsvis 1 i hver pulssyklus. Veivakselrotasjon, 360 signaler indikerer veivakselrotasjon 720. Hver rotasjon av veivakselen er 120, G-signalsensoren genererer ett signal, Ne-signalsensoren genererer 60 signaler. Magnetisk induksjonstype Magnetisk induksjonsposisjonssensor kan deles inn i Hall-type og magnetoelektrisk type. Førstnevnte bruker Hall-effekten for å generere posisjonssignaler med fast amplitude, som vist i figur 1. Sistnevnte bruker prinsippet om magnetisk induksjon for å generere posisjonssignaler hvis amplitude varierer med frekvensen. Amplituden varierer med hastigheten fra flere hundre millivolt til hundrevis av volt, og amplituden varierer sterkt. Følgende er en detaljert introduksjon til sensorens virkemåte: Virkemåten for Banen som den magnetiske kraftlinjen passerer gjennom er luftgapet mellom permanentmagnetens N-pol og rotoren, rotorens fremspringende tann, luftgapet mellom rotorens fremspringende tann og statormagnethodet, magnethodet, den magnetiske føringsplaten og permanentmagnetens S-pol. Når signalrotoren roterer, vil luftgapet i magnetkretsen endres periodisk, og den magnetiske motstanden til magnetkretsen og den magnetiske fluksen gjennom signalspolehodet vil endres periodisk. I henhold til prinsippet om elektromagnetisk induksjon vil vekslende elektromotorisk kraft induseres i følerspolen. Når signalrotoren roterer med klokken, reduseres luftgapet mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet, den magnetiske kretsens reluktans reduseres, den magnetiske fluksen φ øker, fluksendringshastigheten øker (dφ/dt>0), og den induserte elektromotoriske kraften E er positiv (E>0). Når rotorens konvekse tenner er nær kanten av magnethodet, øker den magnetiske fluksen φ kraftig, fluksendringshastigheten er størst [D φ/dt=(dφ/dt) Max], og den induserte elektromotoriske kraften E er høyest (E=Emax). Etter at rotoren roterer rundt posisjonen til punkt B, øker den magnetiske fluksen φ fortsatt, men endringshastigheten til den magnetiske fluksen avtar, slik at den induserte elektromotoriske kraften E avtar. Når rotoren roterer til midtlinjen til den konvekse tannen og midtlinjen til magnethodet, er luftgapet mellom rotorens konvekse tann og magnethodet minst, og den magnetiske fluksen φ er størst, men fordi den magnetiske fluksen ikke kan fortsette å øke, er endringshastigheten til den magnetiske fluksen null, slik at den induserte elektromotoriske kraften E er null. Når rotoren fortsetter å rotere med klokken og den konvekse tannen forlater magnethodet, øker luftgapet mellom den konvekse tannen og magnethodet, reluktansen i den magnetiske kretsen øker, og den magnetiske fluksen avtar (dφ/dt< 0), slik at den induserte elektrodynamiske kraften E er negativ. Når den konvekse tannen dreier mot kanten av å forlate magnethodet, den magnetiske fluksen φ avtar kraftig, fluksendringsraten når det negative maksimum [D φ/df=-(dφ/dt) Max], og den induserte elektromotoriske kraften E når også det negative maksimum (E= -emax). Dermed kan man se at hver gang signalrotoren dreier en konveks tann, vil sensorspolen produsere en periodisk vekslende elektromotorisk kraft, det vil si at den elektromotoriske kraften viser en maksimums- og en minimumsverdi, og sensorspolen vil sende ut et tilsvarende vekslende spenningssignal. Den enestående fordelen med magnetisk induksjonssensor er at den ikke trenger ekstern strømforsyning, permanentmagneten spiller rollen med å konvertere mekanisk energi til elektrisk energi, og dens magnetiske energi vil ikke gå tapt. Når motorhastigheten endres, vil rotasjonshastigheten til rotorens konvekse tenner endres, og fluksendringsraten i kjernen vil også endres. Jo høyere hastighet, desto større fluksendringsraten, desto høyere er den induksjonselektromotoriske kraften i sensorspolen. Siden luftgapet mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet direkte påvirker den magnetiske motstanden til magnetkretsen og utgangsspenningen til sensorspolen, vil luftgapet Avstanden mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet kan ikke endres etter behov under bruk. Hvis luftgapet endres, må det justeres i henhold til bestemmelsene. Luftgapet er vanligvis utformet innenfor området 0,2 ~ 0,4 mm.2) Magnetisk induksjonsveivakselposisjonssensor for Jetta, Santana bil1) Strukturelle egenskaper ved veivakselposisjonssensoren: Den magnetiske induksjonsveivakselposisjonssensoren til Jetta AT, GTX og Santana 2000GSi er installert på sylinderblokken nær clutchen i veivhuset, som hovedsakelig består av signalgenerator og signalrotor. Signalgeneratoren er boltet til motorblokken og består av permanentmagneter, følerspoler og ledningsnettplugger. Følerspolen kalles også signalspolen, og et magnethode er festet til permanentmagneten. Magnethodet er rett overfor tannskivetypen for signalrotoren som er installert på veivakselen, og magnethodet er koblet til det magnetiske åket (magnetisk føringsplate) for å danne en magnetisk føringsløkke. Signalrotoren er av tannskivetypen, med 58 konvekse tenner, 57 mindre tenner og én hovedtann jevnt fordelt langs omkretsen. Den store tannen mangler et referanseutgangssignal, som tilsvarer kompresjons-ØDP i motorsylinder 1 eller sylinder 4 før en viss vinkel. Radianene til hovedtennene tilsvarer radianene til to konvekse tenner og tre mindre tenner. Fordi signalrotoren roterer med veivakselen, og veivakselen roterer én gang (360), roterer også signalrotoren én gang (360), slik at veivakselrotasjonsvinkelen som opptas av konvekse tenner og tannfeil på omkretsen av signalrotoren er 360, veivakselrotasjonsvinkelen for hver konvekse tann og liten tann er 3,57 x 3,58 x 3,57 x + 3,57 = 345, veivakselvinkelen som skyldes den store tannfeilen er 15,57 x 3,57 x 3,57 = 15. .2) Veivakselposisjonssensorens arbeidstilstand: Når veivakselposisjonssensoren roterer sammen med veivakselen, fungerer den magnetiske induksjonssensoren etter at signalet fra rotoren dreier en konveks tann. Sensorspolen vil generere en periodisk vekslende emf (elektromotorisk kraft med maksimal og minimal effekt), og spolen sender ut et vekslende spenningssignal tilsvarende. Fordi signalrotoren er utstyrt med en stor tann for å generere referansesignalet, vil signalspenningen ta lang tid når den store tannen dreier magnethodet. Utgangssignalet er et bredt pulssignal, som tilsvarer en viss vinkel før kompresjons-ØDP for sylinder 1 eller sylinder 4. Når den elektroniske kontrollenheten (ECU) mottar et bredt pulssignal, kan den vite at den øvre ØDP-posisjonen for sylinder 1 eller 4 nærmer seg. Når det gjelder den kommende ØDP-posisjonen for sylinder 1 eller 4, må den bestemmes i henhold til signalinngangen fra kamakselposisjonssensoren. Siden signalrotoren har 58 konvekse tenner, vil sensorspolen generere 58 vekslende spenningssignaler for hver omdreining av signalrotoren (én omdreining av motorens veivaksel). Hver gang signalrotoren roterer langs motorens veivaksel, mater sensorspolen 58 pulser inn i den elektroniske kontrollenheten (ECU). Dermed, for hver 58 signaler mottatt av veivakselposisjonssensoren, vet ECU-en at motorens veivaksel har rotert én gang. Hvis ECU-en mottar 116 000 signaler fra veivakselposisjonssensoren i løpet av 1 minutt, kan ECU-en beregne at veivakselhastigheten n er 2000 (n = 116 000/58 = 2000) o/min; hvis ECU-en mottar 290 000 signaler per minutt fra veivakselposisjonssensoren, beregner ECU-en en veivakselhastighet på 5000 (n = 29 000/58 = 5000) o/min. På denne måten kan ECU-en beregne veivakselens rotasjonshastighet basert på antall pulssignaler mottatt per minutt fra veivakselposisjonssensoren. Motorhastighetssignal og lastsignal er de viktigste og grunnleggende kontrollsignalene i det elektroniske kontrollsystemet. ECU-en kan beregne tre grunnleggende kontrollparametere i henhold til disse to signalene: grunnleggende innsprøytningsvinkel (tid), grunnleggende tenningsvinkel (tid) og tenningsledningsvinkel (tenningsspolens primærstrøm på tid). Jetta AT og GTx, Santana 2000GSi bil magnetisk induksjonstype veivakselposisjonssensorsignal som genereres av signalet som referansesignal. ECU-kontroll av drivstoffinnsprøytningstid og tenningstid er basert på signalet som genereres av signalet. Når ECU-en mottar signalet generert av den store tannfeilen, kontrollerer den tenningstiden, drivstoffinnsprøytningstiden og primærstrømskoblingstiden til tenningsspolen (dvs. ledningsvinkelen) i henhold til signalet fra den lille tannfeilen. 3) Toyota bil TCCS magnetisk induksjonsveivaksel og kamakselposisjonssensor. Toyota Computer Control System (1FCCS) bruker magnetisk induksjonsveivaksel og kamakselposisjonssensor modifisert fra fordeleren, bestående av øvre og nedre deler. Den øvre delen er delt inn i en generator for veivakselposisjonsdeteksjon (nemlig sylinderidentifikasjon og TDC-signal, kjent som G-signal); den nedre delen er delt inn i en generator for veivakselhastighet og hjørnesignal (kalt Ne-signal). 1) Strukturelle egenskaper ved Ne-signalgeneratoren: Ne-signalgeneratoren er installert under G-signalgeneratoren, og består hovedsakelig av en signalrotor nr. 2, en Ne-sensorspole og et magnethode. Signalrotoren er festet på sensorakselen, sensorakselen drives av en gassfordelingskamaksel. Den øvre enden av akselen er utstyrt med et brannhode, og rotoren har 24 konvekse tenner. Sensorspolen og magnethodet er festet i sensorhuset, og magnethodet er festet i sensorspolen. 2) Prinsipp og kontrollprosess for generering av hastighets- og vinkelsignaler: Når motorens veivaksel og ventilens kamakselsensor sender signaler og deretter driver rotoren, endres rotorens utstikkende tenner og luftgapet mellom magnethodet vekselvis. Den magnetiske fluksen i sensorspolen endres vekselvis. Arbeidsprinsippet til den magnetiske induksjonssensoren viser at sensorspolen kan produsere en vekslende induktiv elektromotorisk kraft. Fordi signalrotoren har 24 konvekse tenner, vil sensorspolen produsere 24 vekslende signaler når rotoren roterer én gang. Hver omdreining av sensorakselen (360). Dette tilsvarer to omdreininger av motorens veivaksel (720), så et vekslende signal (dvs. en signalperiode) tilsvarer en veivrotasjon på 30. (720. Nåværende 24 = 30). , tilsvarer rotasjonen av tenningshodet 15. (30. Nåværende 2 = 15). . Når ECU mottar 24 signaler fra Ne-signalgeneratoren, kan man vite at veivakselen roterer to ganger og tenningshodet roterer én gang. ECU-ens interne program kan beregne og bestemme motorens veivakselhastighet og tenningshodets hastighet i henhold til tiden for hver Ne-signalsyklus. For å kunne kontrollere tenningsvinkelen og drivstoffinnsprøytningsvinkelen nøyaktig, er veivakselvinkelen som opptas av hver signalsyklus (30). Hjørnene er mindre. Det er veldig praktisk å utføre denne oppgaven med en mikrodatamaskin, og frekvensdeleren vil signalisere hver Ne (veivakselvinkel 30). Den er likt delt inn i 30 pulssignaler, og hvert pulssignal tilsvarer veivakselvinkelen 1. (30. Nåværende 30 = 1). Hvis hvert Ne-signal er likt delt inn i 60 pulssignaler, tilsvarer hvert pulssignal veivakselvinkelen på 0,5. (30. ÷ 60 = 0,5. Den spesifikke innstillingen bestemmes av kravene til vinkelpresisjon og programdesign.3) Strukturkarakteristikker til G-signalgeneratoren: G-signalgeneratoren brukes til å oppdage posisjonen til stempelets øvre dødpunkt (TDC) og identifisere hvilken sylinder som er i ferd med å nå TDC-posisjonen og andre referansesignaler. Derfor kalles G-signalgeneratoren også sylindergjenkjenning og øvre dødpunktsignalgenerator eller referansesignalgenerator. G-signalgeneratoren består av signalrotor nr. 1, følespole G1, G2 og magnethode, osv. Signalrotoren har to flenser og er festet på sensorakselen. Sensorspolene G1 og G2 er atskilt med 180 grader. Ved montering produserer G1-spolen et signal som tilsvarer motorens sjette sylinders kompresjons øvre dødpunkt 10. Signalet som genereres av G2-spolen tilsvarer lO før kompresjons-ØDP til motorens første sylinder.4) Prinsipp og kontrollprosess for sylinderidentifikasjon og signalgenerering øvre dødpunkt: Arbeidsprinsippet til G-signalgeneratoren er det samme som for Ne-signalgeneratoren. Når motorens kamaksel driver sensorakselen til å rotere, passerer flensen til G-signalrotoren (signalrotor nr. 1) vekselvis gjennom magnethodet til følerspolen, og luftgapet mellom rotorflensen og magnethodet endres vekselvis, og det vekslende elektromotoriske kraftsignalet vil bli indusert i følerspolene Gl og G2. Når flensdelen av G-signalrotoren er nær magnethodet til følerspolen G1, genereres et positivt pulssignal i følerspolen G1, som kalles G1-signal, fordi luftgapet mellom flensen og magnethodet reduseres, den magnetiske fluksen øker og endringshastigheten i den magnetiske fluksen er positiv. Når flensdelen av G-signalrotoren er nær følerspolen G2, reduseres luftgapet mellom flensen og magnethodet og den magnetiske fluksen øker.