SAIC MAXUS V80 Originalt merke oppvarmingsplugg – National five 0281002667

Kamakselposisjonssensor er en sensorenhet, også kalt synkron signalsensor, det er en sylinderdiskrimineringsposisjoneringsenhet, inngangssignal for kamakselposisjon til ECU, er tenningskontrollsignalet.

1, funksjon og type Kamakselposisjonssensor (CPS), dens funksjon er å samle inn kamakselens bevegelige vinkelsignal og inndata elektronisk kontrollenhet (ECU), for å bestemme tenningstid og drivstoffinnsprøytningstid. Kamakselposisjonssensor (CPS) er også kjent som sylinderidentifikasjonssensor (CIS), for å skille fra veivakselposisjonssensor (CPS), er kamakselposisjonssensorer vanligvis representert av CIS. Funksjonen til kamakselposisjonssensoren er å samle posisjonssignalet til gassfordelingskamakselen og legge det inn i ECU-en, slik at ECU-en kan identifisere kompresjonens øvre dødpunkt til sylinder 1, for å utføre sekvensiell kontroll av drivstoffinnsprøytning, tenningstidskontroll og deignisjonskontroll. I tillegg brukes også kamakselposisjonssignalet til å identifisere det første tenningsmomentet under motorstart. Fordi kamakselposisjonssensoren kan identifisere hvilket sylinderstempel som er i ferd med å nå TDC, kalles det sylindergjenkjenningssensoren. fotoelektrisk Strukturelle egenskaper til fotoelektrisk veivaksel og kamakselposisjonssensor produsert av Nissan selskapet er forbedret fra distributøren, hovedsakelig av signalskiven (signalrotoren) ), signalgenerator, distribusjonsapparater, sensorhus og ledningsnettplugg. Signalskiven er signalrotoren til sensoren, som er trykket på sensorakselen. I posisjon nær kanten av signalplaten for å lage et jevnt intervall radian innenfor og utenfor to sirkler med lyshull. Blant dem er den ytre ringen laget med 360 gjennomsiktige hull (gap), og intervallets radian er 1. (Transparent hull sto for 0,5. , skyggehull sto for 0,5.), brukes til å generere veivakselrotasjon og hastighetssignal; Det er 6 klare hull (rektangulært L) i den indre ringen, med et intervall på 60 radianer. , brukes til å generere TDC-signal for hver sylinder, blant hvilke det er et rektangel med en bred kant litt lengre for å generere TDC-signal til sylinder 1. Signalgeneratoren er festet på sensorhuset, som er sammensatt av Ne-signal (hastighet og Vinkelsignal) generator, G-signal (topp dødsentersignal) generator og signalbehandlingskrets. Ne-signal- og G-signalgeneratoren er sammensatt av en lysdiode (LED) og en lysfølsom transistor (eller lysfølsom diode), to lysdioder direkte vendt mot de to lysfølsomme transistorene. Arbeidsprinsippet til signalplaten er montert mellom en lysdiode (LED) og en lysfølsom transistor (eller fotodiode). Når lystransmittanshullet på signalskiven roterer mellom LED og lysfølsom transistor, vil lyset som sendes ut av LED lyse opp den lysfølsomme transistoren, på dette tidspunktet er den lysfølsomme transistoren på, dens kollektorutgang lavt nivå (0,1 ~ O. 3V); Når skyggedelen av signalskiven roterer mellom LED og den lysfølsomme transistoren, kan ikke lyset som sendes ut av LED-en lyse opp den lysfølsomme transistoren, på dette tidspunktet er den lysfølsomme transistoren avskåret, dens kollektorutgang høyt nivå (4,8 ~ 5,2V). Hvis signalskiven fortsetter å rotere, vil transmittanshullet og skyggedelen vekselvis slå lysdioden til transmittans eller skyggelegging, og lysfølsom transistorkollektor vil vekselvis gi høye og lave nivåer. Når sensoraksen med veivakselen og kamakselen roterer med, vil signallyshullet på platen og skyggedelen mellom LED-en og den lysfølsomme transistoren svinger, vil LED-lyssignalplaten med lys- og skyggeeffekt veksle bestråling til signalgeneratoren til lysfølsomme transistoren produseres sensorsignalet og veivaksel- og kamakselposisjonen tilsvarer pulssignalet. Siden veivakselen roterer to ganger, roterer sensorakselen signalet én gang, så G-signalsensoren vil generere seks pulser. Ne signalsensor vil generere 360 ​​pulssignaler. Fordi radianintervallet til lysoverføringshullet til G-signalet er 60. Og 120 per rotasjon av veivakselen. Det produserer et impulssignal, så G-signalet kalles vanligvis 120. Signalet. Design installasjonsgaranti 120. Signal 70 før TDC. (BTDC70. , og signalet generert av det gjennomsiktige hullet med en litt lengre rektangulær bredde tilsvarer 70 før det øverste dødpunktet til motorsylinder 1. Slik at ECU kan kontrollere innsprøytningsfremføringsvinkelen og tenningsfremføringsvinkelen. Fordi Ne signaloverføringshull intervall radian er 1. (Transparent hull sto for 0,5. , skyggehull sto for 0.5.), så i hver pulssyklus, høyt nivå og lavt nivå står for henholdsvis 1 rotasjon av veivakselen, 360 signaler indikerer veivakselrotasjon 720. Hver rotasjon av veivakselen er 120. , G-signalsensor genererer ett signal, Ne-signalsensor genererer 60 signaler. Magnetisk induksjon. typeMagnetisk induksjonsposisjonssensor kan deles inn i Hall-type og magnetoelektrisk type. Førstnevnte bruker halleffekt for å generere posisjonssignal med fast amplitude, som vist i figur 1. Sistnevnte bruker prinsippet om magnetisk induksjon for å generere posisjonssignaler hvis amplitude varierer med frekvensen varierer med hastigheten fra flere hundre millivolt til hundrevis av volt, og amplituden varierer mye. . Følgende er en detaljert introduksjon til sensorens arbeidsprinsipp: Arbeidsprinsippet for banen som den magnetiske kraftlinjen passerer er luftgapet mellom permanentmagnet N-polen og rotoren, rotorens fremtredende tann, luftgapet mellom rotor fremspringende tann og statormagnethodet, magnethodet, magnetisk styreplate og permanentmagnet S-polen. Når signalrotoren roterer, vil luftgapet i den magnetiske kretsen endres periodisk, og den magnetiske motstanden til den magnetiske kretsen og den magnetiske fluksen gjennom signalspolehodet vil endres med jevne mellomrom. I henhold til prinsippet om elektromagnetisk induksjon vil vekslende elektromotorisk kraft bli indusert i følespolen. Når signalrotoren roterer med klokken, reduseres luftgapet mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet, den magnetiske kretsens reluktans avtar, den magnetiske fluksen φ øker, fluksendringshastigheten øker (dφ/dt>0), og den induserte elektromotoriske kraften E er positiv (E>0). Når de konvekse tennene på rotoren er nær kanten av magnethodet, øker den magnetiske fluksen φ kraftig, fluksendringen er den største [D φ/dt=(dφ/dt) Max], og den induserte elektromotoriske kraften E er den høyeste (E=Emax). Etter at rotoren roterer rundt posisjonen til punkt B, selv om den magnetiske fluksen φ fortsatt øker, men endringshastigheten for magnetisk fluks reduseres, så den induserte elektromotoriske kraften E avtar. Når rotoren roterer til senterlinjen til den konvekse tannen og senterlinjen til det magnetiske hodet, selv om luftgapet mellom den konvekse rotoren og det magnetiske hodet er den minste, er den magnetiske motstanden til den magnetiske kretsen den minste, og den magnetiske fluksen φ er størst, men fordi den magnetiske fluksen ikke kan fortsette å øke, er endringshastigheten for magnetisk fluks null, så den induserte elektromotoriske kraften E er null. Når rotoren fortsetter å rotere langs med klokken og den konvekse tannen forlater magnethodet, luftgapet mellom den konvekse tannen og magnethodet øker, magnetkretsens reluktans øker, og den magnetiske fluksen avtar (dφ/dt< 0), så den induserte elektrodynamiske kraften E er negativ. Når den konvekse tannen snur seg til kanten av å forlate magnethodet, avtar den magnetiske fluksen φ kraftig, fluksendringen når det negative maksimum [D φ/df=-(dφ/dt) Max], og den induserte elektromotoriske kraften E når også det negative maksimum (E= -emax). Dermed kan man se at hver gang signalrotoren dreier en konveks tann, vil sensorspolen produsere en periodisk vekslende elektromotorisk kraft, det vil si at den elektromotoriske kraften vises som en maksimums- og en minimumsverdi, vil sensorspolen sende ut et tilsvarende vekselspenningssignal. Den enestående fordelen med magnetisk induksjonssensor er at den ikke trenger ekstern strømforsyning, permanent magnet spiller rollen som å konvertere mekanisk energi til elektrisk energi, og dens magnetiske energi vil ikke gå tapt. Når motorhastigheten endres, vil rotasjonshastigheten til de konvekse tenner på rotoren endres, og fluksendringshastigheten i kjernen vil også endre seg. Jo høyere hastighet, jo større fluksendringshastighet, desto høyere er induksjonselektromotorisk kraft i sensorspolen. Siden luftgapet mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet direkte påvirker den magnetiske motstanden til den magnetiske kretsen og utgangsspenningen på sensorspolen, luftgapet mellom rotorens konvekse tenner og magnethodet kan ikke endres etter ønske under bruk. Hvis luftspalten endres, må den justeres etter bestemmelsene. Luftspalten er generelt utformet innenfor området 0,2 ~ 0,4 mm.2) Jetta, Santana bilmagnetisk induksjonsveivakselposisjonssensor1) Strukturtrekk ved veivakselposisjonssensoren: Den magnetiske induksjonsveivakselposisjonssensoren til Jetta AT, GTX og Santana 2000GSi er installert på sylinderblokken nær clutchen i veivhuset, som hovedsakelig består av signalgenerator og signalrotor. generatoren er boltet til motorblokken og består av permanente magneter, følespoler og ledningsnettplugger. Følespolen kalles også signalspolen, og et magnethode er festet til permanentmagneten. Magnethodet er rett overfor signalrotoren av tannskivetypen installert på veivakselen, og magnethodet er koblet til det magnetiske åket (magnetisk styreplate) for å danne en magnetisk styresløyfe. Signalrotoren er av tannet skivetype, med 58 konvekse tenner, 57 små tenner og en større tann jevnt fordelt på omkretsen. Stor tann mangler utgangsreferansesignal, tilsvarende motorsylinder 1 eller sylinder 4 kompresjon TDC før en viss vinkel. Radianene til hovedtennene tilsvarer de til to konvekse tenner og tre mindre tenner. Fordi signalrotoren roterer med veivakselen, og veivakselen roterer én gang(360). , roterer signalrotoren også én gang (360). , så veivakselrotasjonsvinkelen okkupert av konvekse tenner og tanndefekter på omkretsen av signalrotoren er 360. , veivakselrotasjonsvinkelen for hver konveks tann og liten tann er 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345 ). , veivakselvinkelen som utgjøres av større tannfeil er 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) veivakselposisjonssensorens arbeidstilstand: når veivakselposisjonssensoren med veivakselen roterer, vil arbeidsprinsippet til den magnetiske induksjonssensoren, rotorsignalet hver snudd en konveks tann, følerspolen vil generere en periodisk vekslende emf (elektromotorisk kraft) i et maksimum og et minimum), sender spolen ut et vekselspenningssignal tilsvarende. Fordi signalrotoren er utstyrt med en stor tann for å generere referansesignalet, så når den store tannen snur magnethodet, tar signalspenningen lang tid, det vil si at utgangssignalet er et bredt pulssignal, som tilsvarer en viss Vinkel før sylinder 1 eller sylinder 4 kompresjon TDC. Når den elektroniske kontrollenheten (ECU) mottar et bredt pulssignal, kan den vite at den øverste TDC-posisjonen til sylinder 1 eller 4 kommer. Når det gjelder den kommende TDC-posisjonen til sylinder 1 eller 4, må den bestemmes i henhold til signalinngangen fra kamakselposisjonssensoren. Siden signalrotoren har 58 konvekse tenner, vil sensorspolen generere 58 vekselspenningssignaler for hver omdreining av signalrotoren (én omdreining av motorens veivaksel). Hver gang signalrotoren roterer langs motorens veivaksel, mater sensorspolen 58 pulser inn i den elektroniske kontrollenheten (ECU). Således, for hver 58 signaler mottatt av veivakselposisjonssensoren, vet ECU at motorens veivaksel har rotert én gang. Hvis ECU mottar 116000 signaler fra veivakselposisjonssensoren innen 1 min, kan ECU beregne at veivakselhastigheten n er 2000(n=116000/58=2000)r/regn; Hvis ECU mottar 290 000 signaler per minutt fra veivakselposisjonssensoren, beregner ECU en veivhastighet på 5000(n= 29000/58 =5000)r/min. På denne måten kan ECU beregne hastigheten på veivakselrotasjonen basert på antall pulssignaler mottatt per minutt fra veivakselposisjonssensoren. Motorturtallssignal og belastningssignal er de viktigste og grunnleggende kontrollsignalene til elektronisk kontrollsystem, ECU kan beregne tre grunnleggende kontrollparametere i henhold til disse to signalene: grunnleggende innsprøytningsfremføringsvinkel (tid), grunnleggende tenningsfremgangvinkel (tid) og tenningsledning Vinkel (tenningsspole primærstrøm på tid).Jetta AT og GTx, Santana 2000GSi bil magnetisk induksjonstype veivakselposisjonssensor signalrotor generert av signalet som referansesignalet, ECU-kontrollen av drivstoffinnsprøytningstid og tenningstid er basert på signalet som genereres av signalet. Når ECu mottar signalet generert av den store tanndefekten, kontrollerer den tenningstiden, drivstoffinnsprøytingstiden og primærstrømmens koblingstid for tenningsspolen (dvs. ledningsvinkelen) i henhold til signalet om den lille tannfeilen.3) Toyota-bil TCCS magnetisk induksjon veivaksel og kamaksel posisjonssensor Toyota Computer Control System (1FCCS) bruker magnetisk induksjon veivaksel og kamaksel posisjonssensor modifisert fra distributør, bestående av øvre og nedre deler. Den øvre delen er delt inn i deteksjonsveivakselposisjonsreferansesignal (nemlig sylinderidentifikasjon og TDC-signal, kjent som G-signal) generator; Den nedre delen er delt inn i veivakselhastighet og hjørnesignal (kalt Ne signal) generator.1) Strukturkarakteristikk av Ne signalgenerator: Ne signalgenerator er installert under G signalgenerator, hovedsakelig sammensatt av nr. 2 signalrotor, Ne sensorspole og magnetisk hode. Signalrotoren er festet på sensorakselen, sensorakselen drives av gassfordelingskamakselen, den øvre enden av akselen er utstyrt med et brannhode, rotoren har 24 konvekse tenner. Følespolen og magnethodet er festet i sensorhuset, og magnethodet er festet i sensorspolen.2) prinsipp for generering av hastighet og vinkelsignal og kontrollprosess: når motorens veivaksel, ventilkamakselsensoren signaliserer, kjør deretter rotoren rotasjon, rotorens utstikkende tenner og luftgapet mellom magnethodet endres vekselvis, følerspolen i den magnetiske fluksen endres vekselvis, deretter endres arbeidsprinsippet til magnetisk induksjonssensor viser at i følespolen kan produsere alternerende induktiv elektromotorisk kraft. Fordi signalrotoren har 24 konvekse tenner, vil sensorspolen produsere 24 vekslende signaler når rotoren roterer én gang. Hver omdreining av sensorakselen (360). Dette tilsvarer to omdreininger av motorens veivaksel (720). , så et vekslende signal (dvs. en signalperiode) tilsvarer en sveivrotasjon på 30. (720. Present 24 = 30). , tilsvarer rotasjonen av brannhodet 15. (30. Present 2 = 15). . Når ECU mottar 24 signaler fra Ne signalgenerator, kan det være kjent at veivakselen roterer to ganger og tenningshodet roterer én gang. ECU internt program kan beregne og bestemme motorens veivakselhastighet og tenningshodehastighet i henhold til tiden for hver Ne-signalsyklus. For nøyaktig å kontrollere tenningsfremføringsvinkelen og drivstoffinnsprøytningsfremføringsvinkelen, okkupert veivakselvinkelen av hver signalsyklus (30. Hjørnene er mindre. Det er veldig praktisk å utføre denne oppgaven med mikrodatamaskin, og frekvensdeleren vil signalisere hver Ne (sveivvinkel 30) Den er likt delt inn i 30 pulssignaler, og hvert pulssignal tilsvarer sveivvinkel 1. (30. Present 30 = 1) Hvis hvert Ne-signal er like delt inn i 60 pulssignaler, tilsvarer hvert pulssignal veivakselvinkelen på 0,5 (30. ÷60 = 0.5. . Den spesifikke innstillingen bestemmes av vinkelen). presisjonskrav og programdesign.3) Strukturkarakteristikk av G-signalgenerator: G-signalgenerator brukes til å oppdage posisjonen til stempeltopp dødpunkt (TDC) og identifisere hvilken sylinder som er i ferd med å nå TDC-posisjon og andre referansesignaler. Så G-signalgenerator kalles også sylindergjenkjenning og toppdødsentersignalgenerator eller referansesignalgenerator. G signalgenerator består av nr. 1 signalrotor, følespole G1, G2 og magnethode etc. Signalrotoren har to flenser og er festet på sensorakselen. Sensorspoler G1 og G2 er atskilt med 180 grader. Ved montering produserer G1-spolen et signal som tilsvarer motorens sjette sylinder kompresjon øverste dødpunkt 10. Signalet generert av G2-spolen tilsvarer lO før kompresjons-TDC til motorens første sylinder.4) Sylinderidentifikasjon og toppdødsentersignal generasjonsprinsipp og kontrollprosess: arbeidsprinsippet til G-signalgeneratoren er det samme som Ne-signalgeneratoren. Når motorens kamaksel driver sensorakselen til å rotere, passerer flensen til G-signalrotoren (signalrotoren nr. 1) vekselvis gjennom det magnetiske hodet på følespolen, og luftgapet mellom rotorflensen og magnethodet endres vekselvis , og det vekslende elektromotoriske kraftsignalet vil bli indusert i følespolen Gl og G2. Når flensdelen av G-signalrotoren er nær magnethodet til følespolen G1, genereres et positivt pulssignal i følerspolen G1, som kalles G1-signal, fordi luftgapet mellom flensen og magnethodet reduseres, magnetisk fluks øker og magnetisk fluksendringshastighet er positiv. Når flensdelen av G-signalrotoren er nær følerspolen G2, reduseres luftgapet mellom flensen og magnethodet og den magnetiske fluksen øker